История Куйбышевской железной дороги

Железнодорожный мост через реку Самара

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской, и Челябинской областей.

Это крупнейшая магистраль, связывающая центральные и западные регионы страны с важнейшими экономическими районами Урала и Сибири.

В начале 1866 года предприниматели и помещики Тамбова, возглавляемые губернским предводителем С. Башмаковым, обратилась в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска.

10 мая 1866 года было получено высочайшее разрешение на строительство линии. Тогда же образовалось общество Ряжско-Моршанской железной дороги.

Строительные работы начались в августе 1866 года. Они велись одновременно на двух участках: Ряжск - Сараи (станция Верда) и Сараи - Моршанск. В октябре 1867 года линия Ряжск - Моршанск была открыта для постоянного движения: дорога пропускала по три поезда в сутки.

31 мая 1868 года правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию от Моршанска до Пензы и Сызрани. 26 декабря 1870 года разрешение на сооружение этого участка было получено. Работы начались в 1872 г. и велись под руководством инженера Н. Л. Маркова. Параллельно строились предприятия по обслуживанию пути на всем протяжении линии от Моршанска до Сызрани.

12 октября 1874 года участок Моршанск - Сызрань протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов, дорога получила название Моршано-Сызранской. На привокзальной площади Моршанска состоялась торжественная церемония встречи первого поезда, который прибыл в город в 3 часа дня.

Одновременно была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до Пристани на Волге.

К моменту начала регулярного движения на Моршанско-Сызранской дороге ее подвижной состав в соответствии с "Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов" от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии "А", построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани имелось 23 станции, из которых две были I класса (Пенза, Сызрань), четыре - II, остальные - III и IV. В конце 1874 года после строительства линий Вязьма - Павелец и Вязьма - Батраки железная дорога переименована в Сызрано-Вяземскую.

С сооружением этой трассы центральные губернии получили возможность железнодорожного сообщения с территориями Поволжья, богатыми хлебом.

В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, которые возглавил надворный советник инженер Быков. Результаты изысканий были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году поступило высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.

18 ноября 1873 года утвердили устав и технические условия, а 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.

12 августа 1875 года в газете "Самарские губернские ведомости" сообщалось: "Сегодня совершилось событие действительно знаменательное для нашего края: впервые раздался в Самаре свисток паровоза от Самарской станции, ветвь к Хлебной площади готова, а также готов временный железно-конный путь от этой ветви к реке Волге".

Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

Необходимость мостового перехода через Волгу была очевидной. Летом переправа осуществлялась на пароходе, а зимой - в экипажах общества Оренбургской железной дороги. Рассматривалось три возможных места расположения моста: у Самары, у Батраков и около села Костычи. После долгих обсуждений решили строить мост между Старыми и Новыми Костычами. Проект был разработан крупнейшим ученым, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским. К строительству приступили 17 августа 1876 года. Около моста была сооружена новая железнодорожная станция - Правый берег реки Волги. 26 августа 1880 г. мост, ставший самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов.

8 сентября 1888 года введена в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога от станции Кинель до станции Уфа протяжением 452 версты. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов, но экономический кризис задержал железнодорожное строительство в России.

Вопрос об Уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки Сибирской магистрали. Изыскания на участке Самара - Уфа начались еще в 1882-1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.

Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека.

8 сентября 1890 года был построен участок Уфа - Златоуст длиной 300 верст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. 22 октября 1892 года было открыто движение на участке Златоуст - Челябинск протяженностью 150 верст.

1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена частная Оренбургская, и дорога стала называться "Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью". Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной - города Челябинск и Оренбург.

В 1890-1893 годах дорога испытывала значительные экономические трудности. С целью уменьшения расходов управление дороги вынуждено было на участке Кинель - Похвистнево и Раевка - Уфа прекратить движение поездов в ночное время и закрыть часть переездов. Открытие в 1896 году движения по Сибирской железной дороге способствовало значительному увеличению объема перевозок на Самаро-Златоустовской дороге и восстановлению регулярного движения.

1 сентября 1893 года сдан в эксплуатацию участок Сасово - Рузаевка, а 16 декабря 1895 - Рузаевка - Пенза. В 1900 году поезда пошли от Рузаевки до Тимирязево (Красный Узел).

Симбирское земское собрание на протяжении многих лет ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги, которая связала бы Симбирск с центром и другими районами России. В 1895 году было получено разрешение на строительство участка Рузаевка - Батраки с ветвью Инза - Симбирск (Ульяновск). Строительство началось весной 1897 года. Работы велись интенсивно, и 28 декабря 1898 года было открыто движение поездов на всех участках линии Рузаевка - Сызрань и Инза - Симбирск (Ульяновск) с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года был построен участок от Сызрани до Батраков. 28 августа 1911 года сооружен отрезок пути до Бугульмы. В 1902 году был построен подъездной путь от станции Часовня-Пристань до Мелекесса.

15 августа 1914 года линия, названная впоследствии Волго-Бугульминской железной дорогой, дошла до Чишмов и соединилась с Самаро-Златоустовской дорогой.

Отсутствие моста через Волгу сдерживало рост перевозок. Товары приходилось выгружать и переправлять летом на пароходах, а зимой - на подводах. К строительству моста приступили в 1912 году. А 1 декабря 1916 года он был открыт для временного движения поездов. В 1917 году мост вошел в постоянную эксплуатацию.

16 августа 1897 года открылось движение по узкоколейной Кротовско- Сергиевской ветви. Ее первоначальное назначение состояло в том, чтобы соединить дорогу с Сергиевским курортом и частным Тимашевским сахарным заводом. Работами по строительству этой ветви руководил талантливый инженер путей сообщения и известный писатель Н. Г. Михайловский.

В 1901 году была построена ветвь Вернадовка - Кустаревка, соединившая линии Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской дорог.

1 января 1905 года участок Самаро-Златоустовской дороги от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Летом 1914 года началась эксплуатация линии Аксаково - Белебей.

В последующие годы в связи со строительством новых участков, ростом грузооборота, особенностями эксплуатации изменялись названия и граница дороги. Участки Куйбышевской железной дороги принадлежали до 1917 года четырем дорогам: от Ряжска до Октябрьска - Сызрано-Вяземской, от Кустаревки до Ульяновска и Октябрьска - Московско-Казанской, от Октябрьска до Кропачево - Самаро-Златоустовской, от Ульяновска до Чишмов - Волго-Бугульминской.

В 1919 году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская железная дорога с участками: Кропачево - Челябинск и Полетаево - Кустанай, в 1921 году - Волго-Бугульминская железная дорога (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года - участок Московско-Казанской дороги Инза - Ульяновск.

26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога была переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. Границы ее были следующими: с юга - Кинель, с запада - Кузнецк, Инза, с востока - Кропачево. В 1942 году в состав магистрали вошел один из участков расформированной Пензенской железной дороги. В 1944 году была построена линия Киндяковка - Сызрань - Сенная протяженностью 319 километров.

14 мая 1953 года дорога им. В.В. Куйбышева была переименована в Куйбышевскую железную дорогу.

В 1959 году в состав Куйбышевской железной дороги вошли Уфимская и Оренбургская дороги.

Куйбышевская железная дорога

Материал из ЖД cправочник

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской и Челябинской областей. Управление дороги в Самаре. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 4783 км. Длина электрифицированных участков 2627 км; устройствами автоблокировки оборудовано 4407 км, диспетчерской централизации 2650 км. Развернутая длина с учетом станционных и подъездных путей – 11581 км. Дорога граничит с пятью ж. д. Московской (по ст. Ряжск, Кустарёвка, Морсово), Горьковской (ст. Красный Узел, Цильна, Алнаши), Приволжской (ст. Чагра, Громове), Юго-Восточной (ст. Кривозёровка), Южно-Уральской (ст. Кинель, Кропачёво, Белорецк, Мурапталово). В состав дороги входит 6 отделений: Пензенское, Рузавское, Самарское, Башкирское (г. Уфа), Ульяновское и Нижне-Камское. Представительство дороги в республике Татарстан (г. Казань). На дороге 349 раздельных пунктов; 6 станций внеклассные – Рузаевка, Сызрань, Пенза-Ш, Ульяновск, Кинель, Дёма; 15 станций – первого класса.

Куйбышевская дорога – одна из крупнейших магистралей России, обеспечивающая связь Центра страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и Средней Азии.
Географическое положение дороги дает возможность сочетать большие транзитные грузопотоки со значительными местными перевозками. Преобладающие виды перевозимых грузов – автомобили, нефть, нефтепродукты, строительные материалы, зерно, химикаты. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Тольятти (Волжский), Набережных Челнах (КамАЗ), Ульяновске, Елабуге; нефтяные компании – ЮКОС, Нижнекамск- нефтехим, Уфанефтехим, Салаватнефтеорг- синтез. Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль перевозятся Куйбышевской дорогой.
В состав дороги входит одна из старейших линий, открытая для движения в 1874 г.,- Моршанско-Сызранская – протяженностью 485 верст, где было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. За сутки пропускались одна пара пассажирских поездов и три пары грузовых до 120 т. В 1877 г. дорога была продолжена до ст. Кинель. Через Волгу переправа пассажиров и грузов была налажена летом на специальных пароходах, зимой – на конных экипажах по льду. В 1880 г. через Волгу ок. Сызрани по проекту Н. А. Белелюбского был построен мост, для того времени самый большой по длине в Европе и самый технически совершенный. В 1888 г. дорогу продлили до Уфы, в 1890 – до Златоуста, в 1892 – до Челябинска. Образовалась Самаро-Златоустовская железная дорога, управление которой было переведено из Уфы в Самару.
Линия Рузаевка-Ненза-Ртищево входила в состав Московско-Казанской железной дороги. В 1884 г. завершилось строительство дороги на участке Рузаевка-Рязань. Движение поездов открылось на участках Сасово-Рузаевка в 1893 г. Пенза-Рузаевка в 1895 г. Рузаевка-Сызрань и Инза-Симбирск с ветками к пристани на Волге – в 1898 г. В 1900 г. завершена прокладка пути от ст. Сызрань до Батраков (ст. Октябрьск) и от Рузаевки до Тимирязеве (ст. Красный Узел). В 1902 г. было открыто товарное движение от ст. Чусовая-Пристань до Мелекеса (г. Димитровград), в 1911 г. линию довели до Бугульмы, в 1914 г.- до ст. Чишмы, где она была присоединена к Самаро-Златоустов-ской железной дороге. В 1898 г. открылось движение по узкоколейной ветке, соединившей дорогу с курортом Сергиевские Минеральные Воды (строительством руководил Н. Г. Гарин-Михайловский). К 1915 г. была закончена прокладка основных участков от Рязани до Южного Урала, входящих в состав существующей дороги. Для России строительство дороги имело огромное экономическое значение, т. к. она соединила малонаселенные аграрные районы Центральной России, Среднего Поволжья и Урала.
Во время Гражданской войны дорога сильно пострадала: сожжено 138 мостов, взорвано 140 верст пути и разрушено 40% линий телефонной и телеграфной связи. В 1920 г. возобновилось снабжение дороги нефтью и углем, поэтому паровозы были переоборудованы с отопления дровами на нефтяное и угольное. В 30-е гг. осуществлена коренная реконструкция дороги – проведено усиление пути, укладка вторых путей и развитие станционных, появились более мощные паровозы, новые вагоны и оборудование. Широкое развитие получило передовое в то время стахановско-кри-воносовское движение (среднесуточный пробег на дороге достиг 1061 км). В 1936 г. в состав дороги вошли участки Дёма-Ишимбаево, Сызрань-Кузнецк и Сызрань-Инза.
В годы Великой Отечественной войны значение дороги резко возросло. В связи с оккупацией территорий и разрушением ряда южных и западных дорог ж. д. стала одной из главных коммуникаций по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. Размеры перевозок увеличились в 3 раза. В короткие сроки по дороге на Урал, в Западную Сибирь и другие районы страны было эвакуировано 1360 предприятий и св. 10 млн. человек. На дороге осваивались новые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов, ступенчатая маршрутизация и пр. Для повышения пропускной способности участков с октября 1941 г. на дороге была введена «живая автоблокировка» – на перегоне на расстоянии видимости расставлялись сигналисты, по сигналам которых организовывалось движение поездов, устанавливалась очередность пропуска составов. На фронт с дороги ушло 14 тыс. железнодорожников. Работники магистрали внесли 5 млн. руб. на строительство танковой колонны, св. 10 млн. руб.- на самолеты для авиаэскадрильи, в фонд обороны – более 140 млн. руб. По инициативе молодежи дороги были построены и переданы в действующую армию 3 бронепоезда. Не прекращалось техническое перевооружение магистрали: в 1943 г. электрифицирован первый участок дороги Куйбышев-Безымянка, в 1944 – закончено строительство участка Ульяновск-Сызрань-Сенная-Вольск.
Сложный профиль пути и быстро возрастающий объем перевозок затрудняли движение поездов на паровозной тяге – на ряде неэлектрифицированных участков применялась двойная и тройная тяга. В 1953-1954 гг. осуществлена электрификация участка Дёма-Кропачёво протяженностью 170 км, входившего в выделявшуюся из состава дороги Уфимскую железную дорогу (в 1949-1959 гг.). К кон. 1958 г. на Уфимской дороге был сдан в эксплуатацию последний электрифицированный участок Раевка-Абдулино-Похвист-нево протяженностью 250 км. В начале 50-х гг. после строительства второго пути на мосту через р. Белая и моста через р. Уфа было открыто сквозное движение между станциями Дёма и Кропачёво. В 50-е гг. было проложено 93 км вторых путей на участке Инза-Сызрань; произведена реконструкция ст. Куйбышев (Самара), Батраки (Октябрьск), Сызрань, Безымянка. На ст. Новокуйбышевская введена электрическая централизация, построены локомотивное депо Самара, вагонное депо Кинель, промывочно-пропарочная станция Сызрань. С выходом на проектную мощность Волжской ГЭС создались условия для дальнейшей электрификации дороги: к кон. 1958 г. электрифицирован участок По-хвистнево-Куйбышев-Сызрань-Инза протяженностью 529 км.
В 60-70-е гг. была в основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу, произведены реконструкция станций и узлов, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. За эти годы построено 430 км новых линий; 601 км вторых путей и 273 км станционных; электрифицировано 1369 км, введена централизация 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км; диспетчерской централизацией – 1500 км пути; построены объекты культурно-бытового назначения. С вводом в эксплуатацию участка Инза-Кустарёвка была завершена электрификация самой протяженной в мире магистрали Москва-Байкал.
В 80-е гг. на дороге было построено 270 км новых линий, в состав которых входит участок Белорецк-Карломан с выходом на Магнитогорск. На новых участках введены устройства автоблокировки и диспетчерской централизации. Было уложено 525 км вторых путей и 259 км станционных, ок. 3700 стрелок оборудовано устройствами электрической централизации (к 2001 г. таких стрелок ок. 11 тыс.). Уложено также 1682 км бесстыкового пути. Св. 80% грузооборота дороги выполняется электротягой. В локомотивных депо все виды ремонта производятся на индустриальной основе.
В 1971 г. на дороге был создан информационно-вычислительный центр, который позволяет решать большой объем задач в организации перевозочного процесса. Задействована автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) в пределах дороги, которая имеет связь с системами соседних дорог и Главным вычислительным центром. На дороге действует автоматизированная система управления семью сортировочными станциями (АСУСС) – ст. Кинель, Октябрьск, Пенза-Ш, Сызрань, Дёма, Рузаевка, Ульяновск-Центр. Товарные и технические конторы оборудованы автоматизированными рабочими системами.
В 1987 г. в билетных кассах дороги была внедрена система АСУ «Экспресс-2», которая модернизируется в более усовершенствованную «Экспресс-2,5». Действует автоматическая система управления формированием составов и содержанием парка пассажирских вагонов линейных предприятий АСУПВ ЛП, для управления парком грузовых вагонов используется система ДИСПАРК. Все электровозы грузового парка дороги оборудованы системой вождения поездов по системе многих единиц (СМЕТ). Комплексами локомотивных устройств безопасности оборудовано 268 локомотивов; электронные скоростемеры типа КПД-3 установлены на 241 локомотиве; 76 электропоездов имеют усовершенствованную систему автоматического ведения поезда (УСАВП), 362 электровоза – устройства оперативного регулирования мощности локомотива (ОРМЛ), 262 локомотива – устройства контроля плотности тормозной магистрали.
На дороге функционирует (2001 г.) 14 автоматизированных сортировочных горок для роспуска составов; на станциях Кинель, Пен-за-3 механизированы третьи тормозные позиции; на ст. Пенза-Ш нечетная горка оснащена устройством автоматического роспуска. Устройствами автоблокировки типа АБТ с бесстыковыми тональными рельсовыми цепями оборудовано 228 км дороги, со стыками типа АБТс – 135 км, с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ – 29 км. Системой автоматического управления тормозами САУТ-Ц оснащено 142 локомотива и 1602 км путей. На 1738 км воздушная линия связи заменена на более современную волоконно-оптическую.
В 1997 г. при Управлении дороги организован Единый диспетчерский центр управления (ЕЦДУ), в создании которого был использован опыт Белорусской, Среднеазиатской и Донецкой дорог. В ЕЦДУ включено 23 диспетчерских круга. Создание ЕЦДУ дало возможность сконцентрировать управление движением в одних руках, исключить конфликтные ситуации на стыках отделений дороги, решить вопросы «окон». Основной фигурой в организации работы с отделениями дороги является старший дорожный диспетчер. Рабочие места начальников станций и диспетчеров автоматизированы (АРМ). Помимо диспетчерских кругов на дороге организованы круглосуточно действующие круги – вагонный, путейский, С ЦБ и связи, что увеличивает оперативность в устранении отказов в работе обустройств. Опыт и наработки дороги использовались МПС при создании ЦУП (центра управления перевозками).
На дороге принимается ряд мер по повышению качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. В 1990-е гг. построено более 10 новых вокзалов, в т. ч. в Тольятти. В мае 2000 г. введена в эксплуатацию первая очередь – крытый переход через ж.-д. пути на посадку к поездам; вокзал на ст. Самара, где разместился комфортабельный зал ожидания, оборудованный лифтами, электронной и визуальной световой информацией, громкоговорящей системой оповещения, городской и междугородней телефонной связью. Для контроля за порядком установлено 12 телекамер. Общая площадь конкорса 2979 м2, единовременная вместимость 540 чел. Построена гостиница на 60 номеров. После введения вокзала в эксплуатацию (2001 г.) одновременно в помещениях вокзала в комфортных условиях смогут находиться до 2600 пассажиров. Главным достоинством нового вокзала будет полное разделение потоков пассажиров – посадка, прибытие, транзит. В 1971 г. дорога награждена орденом Ленина.