Требования к организации перевозок детей автобусом ОО

В процессе деятельности образовательной организации возникает необходимость перевозить группы детей автобусом. Это может быть подвоз детей к школе, пригородные, междугородние поездки на различные мероприятия, соревнования, экскурсии, в музеи и т.д.

Перевозка детей может осуществляться как школьным автобусом, так и автобусами, предоставляемыми по договору фрахтования (заказными) автотранспортным предприятием или частным предпринимателем – фрахтовщиком. При этом должна быть обеспечена безопасность перевозки детей.

Правительство РФ своим Постановлением от 17 декабря 2013 г. № 1177 утвердило Правила организованной перевозки группы детей автобусом (далее — Правила). Документ подготовлен Минтрансом России и направлен на повышение безопасности таких перевозок.

Согласно законодательству ответственность за жизнь и здоровье детей в образовательной организации возлагается на её руководителя, который назначает своим приказом должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения в организации.

Правилами установлены следующие требования:

1.Для осуществления организованной перевозки группы детей используется автобус, с года выпуска которого прошло не более 10 лет, который соответствует по назначению и конструкции техническим требованиям к перевозкам пассажиров, допущен в установленном порядке к участию в дорожном движении и оснащен в установленном порядке тахографом, а также аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;

2.К управлению автобусами, осуществляющими организованную перевозку группы детей, допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя транспортного средства категории «D» не менее 1 года и не подвергавшиеся в течение последнего года административному наказанию в виде лишения права управления транспортным средством либо административного ареста за совершение административного правонарушения в области дорожного движения;

3.Включение детей возрастом до 7 лет в группу детей для организованной перевозки автобусами при их нахождении в пути следования согласно графику движения более 4 часов не допускается;

4.В ночное время (с 23 часов до 6 часов) допускается организованная перевозка группы детей к железнодорожным вокзалам, аэропортам и от них, а также завершение организованной перевозки группы детей (доставка до конечного пункта назначения, определенного графиком движения, или до места ночлега) при незапланированном отклонении от графика движения (при задержке в пути). При этом после 23 часов расстояние перевозки не должно превышать 50 километров.

5. При организации перевозки группы детей автобусом образовательная организация (далее — ОО) обязана:

5.1. Разработать локальные акты ОО, регламентирующие действия должностных лиц при организации перевозки группы детей автобусом и обеспечение их безопасности. К ним можно отнести, например, Положение об организации перевозки детей автобусом, Инструкцию (памятку) сопровождающему, Инструкцию (памятку для детей) о правилах проезда автобусом, Содержание вводного и текущего инструктажа при перевозке детей автобусами и др.

5.2.Издать приказ на организацию перевозки группы детей автобусом, которым:

• назначить лиц, сопровождающих детей в автобусе из расчета по 1 сопровождающему у каждой двери автобуса. При этом один из сопровождающих является ответственным за организованную перевозку группы детей по соответствующему автобусу и осуществляет координацию действий водителя (водителей) и других сопровождающих в автобусе, с указанием фамилии, имени, отчества каждого сопровождающего, его телефона;
• назначить ответственного (старшего ответственного) за организованную перевозку группы детей из числа сопровождающих (ответственных сопровождающих), который осуществляет координацию действий всех водителей и сопровождающих в колонне — в случае, если для осуществления организованной перевозки группы детей используется 2 и более автобусов;
• утвердить список детей, перевозимых автобусом с указанием фамилии, имени, отчества и возраста каждого ребенка;
• определить список набора пищевых продуктов (сухих пайков, бутилированной воды) согласно ассортименту, установленному Федеральной службой по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека или ее территориальным управлением, и обеспечить ими детей в случае, если поездка продлится более 3 часов;
• утвердить график движения, включающий в себя расчетное время перевозки с указанием мест и времени остановок для отдыха и питания, и схему маршрута, если поездка продлится более 3 часов;
• назначить медицинского работника для сопровождения группы детей при организованной перевозке их в междугородном сообщении организованной транспортной колонной в течение более 3 часов.

5.3.Провести вводный инструктаж с сопровождающими по безопасности перевозки группы детей. В процессе поездки инструктаж на рабочем месте проводится ответственным (старшим ответственным) за организованную перевозку группы детей.

5.4.Подготовить документы в соответствии с п.4 Правил и обеспечить передачу их ответственному за организованную перевозку группы детей, водителю, фрахтовщику в случае заключения договора фрахтования, в соответствии с п.п.6 и7 Правил.

5.5. Руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации:

• обеспечивает в установленном порядке подачу заявки на сопровождение автобусов автомобилями подразделения ГИБДД;
• своевременно оповещает родителей (законных представителей) детей и соответствующее подразделение ГИБДД (при сопровождении автомобилем (автомобилями) подразделения Госавтоинспекции) при неблагоприятном изменении дорожных условий (ограничение движения, появление временных препятствий и др.) и (или) иных обстоятельствах, влекущих изменение времени отправления;
• осуществляет нумерацию автобусов и передает их ответственному (старшему ответственному) за организованную перевозку группы детей;
• обеспечивает наличие наборов пищевых продуктов (сухих пайков, бутилированной воды) на каждый автобус в соответствии с утвержденным списком — в случае нахождения детей в пути следования согласно графику движения более 3 часов в каждом автобусе.

В соответствии с Правилами медицинский работник и старший ответственный за организованную перевозку группы детей должны находиться в автобусе, замыкающем колонну.

В случае организованной перевозки детей на заказном автобусе (автобусах) заключается договор фрахтования, а фрахтователь и фрахтовщик должны соблюдать адресованные им требования Правил.

График движения с расчетным временем перевозки образец

^ 34. Зонное движение пригородных поездов

На пригородных линиях по мере удаления от головной станции про­исходит значительный спад пригородных пассажиропотоков. Наиболее резкий спад создается на станциях, расположенных в пределах горо­дов-спутников, промышленных предприятий, мест отдыха трудящихся, крупных жилых массивов и др. Вполне понятно, что между такими станциями на остановочных пассажирских пунктах также происходит высадка и посадка пассажиров, но в значительно меньших размерах. В связи с этим на пригородных линиях возникает необходимость орга­низации зонного движения пригородных поездов. В этом случае часть пригородных поездов следует до определенных станций, обслуживая пассажиропоток назначением до этих или ближайших к ним станции. Такие станции на пригородном участке называются зонными а часть между головной и зонной станцией — пригородной зоной. Оборот со­ставов и локомотивов или моторвагонных поездов происходит на такой пригородной зоне. Основными факторами, влияющими на определение протяженности пригородных зон, а следовательно, и места располо­жения зонных станций, являются:

удобства обслуживания пригородных пассажиров, в первую оче­редь сокращение времени на проезд;

наличие пунктов массовой посадки-высадки пригородных пассажиров;

обеспечение эффективного использования технических средств при­городной линии, в том числе подвижного состава;

минимальные народнохозяйственные затраты на пригородные пере­возки пассажиров.

Целесообразность организации зонного движения зависит от мощ­ности пригородного пассажиропотока. Так, при слабом пассажиро­потоке когда суточные размеры движения пригородных поездов неве­лики, применять зонное движение в большинстве случаев нецелесообразно.

^ 35. Методика расчета числа зонных станций на пригородном участке

1. По заданной населенности _{ } определяется плановая

затрата поездо-км на участке:_{ } ,где _{ } - общий пассажирооборот на участке; m-число ваг. в пригородном составе.

2. Намечаются варианты деления пригородного участка на зоны: первый вариант -с двумя зонами, второй - с тремя и т. д.

В качестве зонных намечаются станции с наибольшим спадом пассажиропотока (точнее, с максимальным произведением спада пассажиропотока и расстояния от этой до конечной станции пригородного участка).

3. Для каждого варианта деления пригородного участка на зоны по намеченным к выделению в качестве зонных станциям определяются размеры движения пригородных поездов при параллельном графике, т.к. большую часть суток используется именно он.

4. Для каждой зонной станции, согласно таблице почасового распределения пассажиропотока, уста-навливаются размеры засылки пригородных составов. Такая засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов.

Необходимые размеры засылки составов для зоны в рабочие дни определяются по формуле:

где _{ } суммарный процент прибытия на головную станцию суточного потока пассажиров за период от начала движения до конца времени утреннего "пика" по прибытию; _{ } суммарный процент отправления суточного потока пас-ов за тот же период, уменьшенный на время продолжительности оборота состава по зоне _{ }

_{ } максимальный процент пас-ов, прибывающих за время оборота составов по i-ой зоне в утренний «пик».Определение размеров засылки составов для выходного дня производится по аналогичной методике, но не по прибытию поездов на головную станцию, как это имеет место для рабочего дня, а по отправлению с нее. Поездо-километры с учетом засылки составов определяются по формуле:

Путем сопоставления полученных расчётных значений _{ } с заданными _{ } устанавливается вариант деления участка на зоны и размещения зонных станций, обеспечивающий рациональное соотношение этих значений, но ри условии, что _{ }. Рациональное соотношение этих величин определяется кроме цифрового значения, необходимостью использовать выбираемую зонную станцию для отстоя нужного количества составов с учетом проживания там локомотивных бригад и организации охраны ПС
^ 36. Маятниковое движение пригородных поездов

Маятниковое движение может быть организовано на железнодорожных диаметрах, т. е. линиях, которые проходят «насквозь» через центральные районы города. При этом головная станция сквозного типа обслуживает два и более пригородных участков, сходящихся к ней. Пригородные поезда, прибывающие с одного участка, проходят на следующий без отстоя или оборота в цент­ральной части города. Оборот составов производится на зонных станциях. При этом в черте города поезда могут останавливаться чаще и, следовательно, скорость их меньше, чем на внешнегородских участках. Но отсутствие отстоя составов и их оборота на головной станции позволяет значительно лучше использовать подвижной состав и обслуживать внутригородские перевозки. При маятниковом движении нет необходимости содержать или развивать в центре города технические парки для стоянки, экипировки пригородных составов, целесообразнее выносить их на зонные станции. Вследствие неравномерного распределения пригородных поездов по часам суток обычно по маятниковому графику следуют не все поезда, а только часть их.

37. тактовое движение пригородных поездов

^ 38.Распределение пригородных поездов по часам суток.

Для построения графика движения приг.поездов общие размеры движения д.б.распределены по часам суток. Основой для этого явл-ся %-ное распределение прибытия и отправления приг.пасс.потока по часам суток. %-ное соотношение приг.пасс потока по часам суток устанавливают на основе приг дв-я и заявок предприятий и учреждений отдельно для рабочего, выходного, предвыходного и послевыходного дней.

Размеры дв-я по зонам за каждый час:

Р_i ч - % прибытия или отправления пиг.пасс.потока, приходящегося на данный час суток, по головной станции,

N_i з – общее число поездов I зоны.

В соответствии с этой формулой строят табл.распределения приг.дв-я по зонам и часам суток.

В этой табл.сначала указывают общие размеры приг.дв-я по зонам, затем устанавливают расчетное и принятое для построения графика число поездов по часам суток.
^ 39. Расчёт потребного числа мотор-вагонных составов по времени «пик»

40.Выбор типа графика в часы интенсивных приг. перевозок.

При // графике каждый поезд имеет остановки на всех остановочных пунктах. Он используется при незначительных пасс.потоках. При мощных пасс.потоках используются не// графики, когда среднее число остановок у поездов сокращается и увеличиваются безостановочный пробег и участковая скорость.

С точки зрения качества обслуживания пасс-в и эффективного использования ПС и др тех.ср-в и ресурсов ждт в период интенсивного движения не// график целесообразнее // при условии:

?t_з – экономия времени на проезд пасс-ми дальних зон при не// графике, в мин;

I_п Т – сред.интервал м/у поездами при // графике за период Т,мин.

Общие размеры движения распределяются по часам суток пропорционально часовому пасс.потоку, выраженному в % р.

В формуле целесообразности использования не// графика I_п Т для отдельно взятого часа можно выразить ч/з общее число поездов при // графике N_общ п так:

Подставляя данное выражение в формулу (1) и меняя местами ?t_з и р, получим, что min % пасс.потока, приходящийся на 1 ч, при котором целесообразно использование не// графика,

На уч-ках, где имеет место отправление пасс-в утром и вечером из одной зоны в др, наиболее целесообразно принимать зонный график с остановкой поездов на зонных ст. На уч-ках приг.линий, наход-ся в черте, города, в часы пик может применяться //график, т.к. приг.поезда используются как городской транспорт.

^ 41. Расчёт засылки составов на зонные станции

Засылки составов –это назначение дополнительного поезда для обеспечения оборота составов. Засылка составов позволяет увеличить их потребное число в тех случаях, когда период максимального движения превышает время оборота составов. Засылка составов необходима и при переходе от одного варианта графика движения к другому. Этим достигается увязка графиков оборота составов для рабочего, предвыходного, выхо-дного и послевыходного дней. Применение засыльных составов дает возможность сократить общее число составов, находящихся в обороте в часы усиленного отправления пригородных пассажиров. С другой сторо-ны, засылка составов вызывает увеличение эксплуа-тационных расходов за счет пробега составов в часы, когда отсутствует пригородный пассажиропоток (например, в ночные часы суток). Если такие составы засылать в дневные часы, они все равно не использовались бы производительно, так как при определении размеров движения предусматривается полное обеспечение пригородных пассажиров нужными поездами. В этом случае только небольшое количество пригородных пассажиров может использовать засыльные составы как попутные средства передвижения, сокращая время ожидания «своих» поездов.

Для каждой зонной станции, согласно таблице почасового распределения пассажиропотока, устанавливаются разме-ры засылки пригородных составов. Такая засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов. Необходимые размеры засылки составов для зоны в рабочие дни определяются по формуле:

где _{ } суммарный процент прибытия на головную станцию суточного потока пассажиров за период от начала движения до конца времени утреннего "пика" по прибытию; _{ } суммарный процент отправления суточного потока пас-ов за тот же период, уменьшенный на время продолжительности оборота состава по зоне _{ }

_{ } максимальный процент пас-ов, прибывающих за время оборота составов по i-ой зоне в утренний «пик».Определение размеров засылки составов для выходного дня производится по аналогичной методике, но не по прибытию поездов на головную станцию, как это имеет место для рабочего дня, а по отправлению с нее. Поездо-километры с учетом засылки составов определяются по формуле:

Путем сопоставления полученных расчётных значений _{ } с заданными _{ } устанавливается вариант деления участка на зоны и размещения зонных станций, обеспечивающий рациональное соотношение этих значений, но ри условии, что _{ }. Рациональное соотношение этих величин определяется кроме цифрового значения, необходимостью использовать выбираемую зонную станцию для отстоя нужного количества составов с учетом проживания там локомотивных бригад и организации охраны ПС

^ 42. Организация движения в общем графике оборота мотор-вагонных составов

43. Организация модульного движения на распадающихся направления

44. Коэффициент съёма пригородных поездов «скороходами».

45. Расчет пропускной способности пригородного участка

Для пригородных перевозок хар-ным недостатком явл-ся дефицит пропускной способности в период max пасс.потоков на головных участках линии. Учитывая неравномерность распределения пригородных пассажиропотоков по часам суток, расчет пропускной способности производят на час наиболее интенсивного дв-ния пригород-х п-в.

Пропускная спос-ть приг.уч-ов опр-ся:

числом глав.путей перегонов,

типом ПС и мощностью тяговых двигателей,

типом графика пригородного движения,

размещением раздельных,остановочных пунктов,

типом устройства АТС,

путевым развитием головных и зонных ст.

Для параллельного графика число п-в в час определяется

где I_Т – расчетный интервал м/у пригородными поездами-тихоходами, имеющими остановки у всех платформ.

Если в час утреннего или вечернего max пригородного дв-ния прокладываются скорые N_ск. пассажирские N_пс и грузовые N_гр п-да, то наибольшее число п-в-тихоходов за этот час

где ?_ск. ?_пс ,?_гр – к-ты съема соответствующей категории п-в по отношению п-ду-тихоходу.

Для зонного не// графика пропускную способность определяют в поездах-скороходах, кот. Не имеют остановок в пределах I зоны:

I_c – расчетный интервал м/у пригор.поездами –скороходами.

Если в интенсивный час приг.перевозок прокладываются поезда скорые, пасс. тихоходы и др.,то число поездов-скорозодов за этот час:

^ 46. Назначение и классификация пассажирских станций

Пасс.станции предназначены для обслуживания пассажиров дальнего, местного и пригородного сообщений, а также для выполнения связанных с этим операций.

На этих станциях выполняются операции:

- пассажирские(посадка, высадка и разн.формы обслуживания пассажиров)

- коммерческие (оформление проездных докум-ов, прием, выдача, хранение багажа, предоставление платных услуг пассажирам)

- технические (прием, отправление, пропуск, формирование, экиперовка, техническое обслуживание пасс. И пригород.поездов, ремонт составов, смена локомотивов, све виды маневров с пасс составами)

- грузовые (погрузка, выгрузка багажа).

Характер работы станции зависит от преимущественной категории обслуживаемого пассажиропотока.

Пасс.станции обслуживают административно-хоз. и промыш. центры, курортные районы, населенные пункты с морскими, речными портами и аэропортами, стык.пункты ж.д и автомоб.транс-та и магистральные направления со значительным пассажирским движением.

^ По хар-ру выполняемой работы по обслуживанию пассаж-ов станции делятся:

- пассажирские, имеющие вокзал, ПО парки, платформы для посадки и высадки пасс-ов, переходные тоннели или мосты, почтово-багажные устройства. Эти станции производят операции по обслуживанию пассажиров, приему, отправлению поездов, начинающих и заканчивающих движение, пропуску транзитных поездов, а также коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров и перевозак багажа.

- технические, имеющие пути и устройства для экиперовки, переформирования, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, вагоноремонтные и деповские устройства

- объединенные. выполняющие все виды работ по пассажирскому движению и обслуживающие поезда всех категорий

- зонные, устраиваемые на участках со значительным пригородным движением. Они обслуживают пригородных пассажиров, производят оборот части пригородных составов, их техническую обработку, а иногда и экипировку. Нередко здесь расположены локомотивное и вагоноремонтное депо.

По конструкции путевого развития пасс.станции делятся на:

- сквозные, через которые поезда могут следовать на проход, что обеспечивает большую пропускную способность

- тупиковые, на которых ПО пути заканчиваются тупиками (такие станции вновь строятся только в населенных пунктах, где затруднительно или нецелесообразно иметь сквозную станцию)

- комбинированные, имеющие сквозные и тупиковые ПО пути. На них тупиковые пути используются обычно для местных или пригородных поездов. Обращающихся на одном направлении

По условиям обработки составов станции разделяют:

- конечные (головные или пункты оборота составов), где начинают или заканчивают свое следование все пасс.поезда

- промежуточные – пасс.поезда имеют остановки, а затем далее следуют по установленному марштуту

- конечно-промежуточные, где одни поезда начинают и заканчивают свое следование, а другие проходят транзитом.

B –распределение времени между моментами конца обслуживания в выходном потоке; c
Тraffic – означает «поток, движение». Teletraffic можно интерпретировать, как движение сообщений по каналам связи, нагрузку канала.

Тема №1. Классификация климатов
Климаты Земли. Классификация климатов. Принципы классификации климатов. Классификация климатов по В. П. Кеппену – Г. Т. Треварту

6 1 Типы пассажирских вагонов
К; мягкий (СВ) купейный модели 61-4165; некупейный со спальными местами модели 61-826

Тема. Классификация наследственных болезней
Классификация наследственных заболеваний по характеру метаболических расстройств

История сообщений
Ну, вот видишь неисповедим и таинственен Путь Ягры. Правильное целеполагание и неуклонное намерение дают необходимые результаты

Вопросы на зачет по дисциплине «Прикладная механика»
Основные задачи и понятия тмм. Машина, механизм, их классификация. Структура механизмов. Деталь, звено, кинематическая пара, кинематическая.

Белорусской железной дороги содержание
Сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйств, для обслуживания и ремонта пассажирских вагонов, специального подвижного.

44 вопрос Классификация электронного бизнеса. Типы систем электронного.
Классификация электронного бизнеса: ведение бизнеса с потребителями (B2C), с сотрудниками внутри компании (B2E), с прочими компаниями.

При копировании материала укажите ссылку © 2015 мобильная версия
контакты
userdocs.ru