Категория: Инструкции
§ 18. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист переднего локомотива или моторвагонного поезда обязан перед отправлением со станции включить эти устройства в действие в соответствии с направлением движения и частотой тока (25, 75 или 50 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедиться, что устройства АЛСН включены.
§ 19. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
§ 20. На неэлектрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение "без АЛС" при белом огне локомотивного светофора.
§ 21. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (моторвагонного поезда) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение "без АЛС" при белом огне локомотивного светофора.
§ 22. При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:
следить за показаниями путевых и локомотивного светофора и точно выполнять их требования;
Дополнительно
1. Машинист пассажирского поезда после отказа АЛСН обязан вести пассажирский поезд со скоростью не более 100км/ч, а машинист грузового поезда со скоростью не более 60км/ч до станции смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена его замена.
2. При выезде поезда на перегон оборудованный АЛСН и занятый другим поездом, ДНЦ или ДСП обязаны известить об этом машиниста пассажирского, грузового поезда с неисправными приборами АЛСН, после чего машинист обязан снизить скорость до 40км/ч. Увеличить скорость машинист имеет право только после получения сведений о свободности, впереди лежащего перегона.
3. После восприятия «Ж» сигнала снизить скорость движения поезда, с таким расчетом, чтобы светофор с «Ж» проследовать со скоростью не более 40км/ч, а за400 метров от запрещающего сигнала следовать со скоростью не более 20км/ч.
4. Скорость следования по переездам, оборудованным устройствами переездной сигнализации или обслуживаемые дежурным работником не более 40км/ч, а по переездам, не оборудованным устройствами переездной сигнализации, с неработающей переездной сигнализацией или не обслуживаемые дежурным работником не более 20км/ч.
5. При получении приказа ДНЦ дающего право вести поезд с неисправными устройствами АЛСН локомотивная бригада по станции должна следовать с открытыми окнами со стороны ДСП, с включенным тусклым светом и обязательной подачей сигнала бодрствования, помощник обязан находиться в положении стоя.
6. На участках где АЛСО применяется, как самостоятельное средство при движении поездов в случае внезапного появления на ЛС белого огня снизить скорость до 20км/ч и следовать с особой бдительностью до ближайшей станции.
7. При появлении пассажирского, грузового поезда на первом приближении дежурный по станции обязан вызвать машиниста этого поезда и передать ему порядок следования поезда по станции.
8. Прием пассажирского поезда, следующего без графиковой остановки на путь, не оборудованный устройствами АЛСН, в исключительных случаях, допускается с разрешения дежурного по району, по регистрируемому приказу ДНЦ. ДСП получив приказ ДНЦ, сообщает машинисту пассажирского поезда о приеме на некодированный путь и порядке дальнейшего пропуска. Машинист обязан вести поезд на указанный путь с особой бдительностью со скоростью не более 20км/ч .
Занятие 6 «Устройство и работа блоков КОН. Модификации блоков. Устройства предварительной световой сигнализации и предотвращения самопроизвольного скатывания поезда».
Попытки модернизации АЛСН
Устройства АЛСН имеют большое количество недостатков, поэтому попытки избавиться от них, а также оптимизировать работу предпринимались постоянно.
Одним из недостатков устройств АЛСН является способ проверки бдительности машиниста. Свисток ЭПК, на который машинист должен был реагировать, оказался весьма раздражающим и отвлекающим, особенно в сложной поездной обстановке и в некоторых случаях мешал работе. К другому недостатку можно отнести выработку у машиниста условного рефлекса на свисток ЭПК. При условии, что рукоятка бдительности установлена стационарно и на всех локомотивах находится, примерно, на одном и том же месте, машинисты находясь в дремотном состоянии (близком ко сну) нажимают ее (почти как в опытах Павлова над собачками).
Для устранения указанных недостатков, а также для расширения функций устройств АЛСН были разработаны и внедрены дополнительные устройства безопасности.
Дополнительные устройства безопасности изготавливались отдельными блоками с внешним подключением, таким образом, чтобы их можно было включить в схему внешних соединений между отдельными элементами устройств АЛСН.
К наиболее распространеннымДополнительным устройствам безопасностиможно отнести:
Назначение блока КОН:
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения отключения на длительное время электропневматического клапана локомотива или моторвагонного подвижного состава (МВПС) и движения поезда с выключенными устройствами безопасности АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У).
Устройство и принцип действия
Блок КОН, исполнение 1 (НКРМ.468242.003), состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа.
Электронный блок соединен тремя своими входами с размыкающим контактом (0-10 км/ч) скоростемера 3СЛ-2М (или (0-2 км/ч) комплекса КПД-3), с замыкающим контактом датчика давления тормозных цилиндров и контактом ЭПК, размыкающимся при его выключении. Выход КОН соединен с электропневматическим вентилем, который трубопроводом соединен с полостью над срывным клапаном ЭПК.
При выключении машинистом ЭПК ключом начинается отсчет времени электронным блоком КОН и через 12 +/-2 с. подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ, который соединяет полость над срывным клапаном ЭПК с атмосферой. Срывной клапан производит разрядку тормозной магистрали, происходит экстренное торможение поезда.
Выключение ЭПК ключом на большее время возможно при давлении в тормозных цилиндрах 0,7 кг/см2 и более, т.е. при торможении поезда краном машиниста или скорости движения ниже контролируемой скоростемером (10 или 2 км/ч).
Кратковременное выключение ЭПК ключом допускается согласно действующих инструкций по пользованию устройствами безопасности движения.
Блок КОН, исполнение 2 (НКРМ.468242.003-01), состоит из электропневматического вентиля включающего типа. Управление вентилем осуществляет устройство КЛУБ-У.
Максимальное рабочее давление, не более 7 кг/см2
Габаритные размеры, не более 270x200x150 мм
Масса, не более 5 кг
Рабочая температура от -50°C до +50°С
Напряжение питания от 35 до 70 В
Номинальная потребляемая мощность (при напряжении 50 В), не более 20 Вт
Данное устройство является дополнением к ЭПК и является электропневматическим. Внутри блока стоит электропневматические вентиль включающего типа, т.е. при подачи на него напряжения - клапанок открывается и вентиль начинает пропускать воздух. В данном случае КОН начинает выпускать воздух из камеры над срывным поршнем. Разрядив именно эту камеру можно практически мгновенно произвести экстренное торможение, что КОН с успехом и делает. Разрядка этой камеры не самое лучшее решение (наверное правильнее было разряжать и камеру выдержки времени), но места на ЭПК, куда врезать трубочку от КОН не так много.
Одним из недостатков устройств АЛСН является то, что в любой момент пока свистит свисток ЭПК машинист может повернуть ключ ЭПК и прекратить срыв. Грозные инструкции запрещают это делать, но люди остаются людьми. Так вот данное устройство работает наоборот - после выключения ключа ЭПК на скорости выше минимально контролируемой машинисту дается 8 секунд, чтобы восстановить питание. При превышении этого времени КОН срабатывает.
КОН выпускается в двух модификациях - без платы отсчета времени (для устройства КЛУБ-У) и с платой отсчета времени для всех оставшихся устройств (АЛСН, КЛУБ и т.п.)
Л77 (159) Блок предварительной световой сигнализации
При эксплуатации устройств АЛСН выявилось, что свисток ЭПК является очень сильным раздражающим фактором. Если учесть, что при следовании поезда проверки бдительности могут подаваться периодически, с достаточно маленькими интервалами, то после 12 часовой работы в сложной поездной обстановке у машинистов какие-то чертики начинали свистеть в голове.
Чтобы уменьшить пагубное влияние свистка был разработан блок Л77, который перед свистком ЭПК зажигал специальную лампочку (предварительная световая сигнализация - ПСС). Нормально бодрствующий машинист замечает ее и подтверждает свою бдительность. Кроме того, введение ПСС уменьшает рефлекторное привязывание к звуковому сигналу, что позволяет разбудить дремлющего человека свистком.
Учитывая выше сказанное было решено, что коль человек не реагирует на ПСС, значит он дремлет или отвлекся от управления. Поэтому вместе с ПСС установили еще одну кнопку бдительности (РБверх), для нажатия на которую необходимо встать и видимо тем самым развеяться и проснуться.
Алгоритм работы устройств АЛСН при периодической проверке стал следующим: сначала загорается лампа ПСС и машинист должен нажать любую кнопку бдительности. Если машинист пропускает ПСС и начинает свистеть ЭПК, то машинист может подтвердить бдительность только кнопкой РБверх, т.е. встать.
Блоки Л77 и Л159 (на жаргоне - мины) отличаются временем в течении которого горит лампа ПСС, которое составляет не более 8 секунд. Внутри блока собрана электромеханическая схема задержки сигнала.
Установка блоков ПСС позволило уменьшить психологическую нагрузку на машиниста, но в тоже время увеличивает тормозной путь поезда на время горения ПСС. При скорости 100 км/ч лишний пробег может составить до 250 метров. Если учесть, что длина блок участка при 4-х значной блокировке примерно 900-1200 метров, то это уже существенно.
Блок Л77 (159) может дополняться блоком Л143, кроме того возможна совместная установка с блоком Л168.
Достаточно простенький блок, который обеспечивает мигание лампы ПСС. После установки блока в ждущем режиме лампа ПСС горит в четверть накала, при производстве проверки бдительности начинает мигать во весь накал с частотой примерно 1-2 раза в секунду.
Как известно, мигание являет привлекающим фактором.
Блок Л143 одна из первых попыток внедрение электроники в устройства безопасности, достаточно успешная.
Устанавливается совместно с блоком Л77 (159).
Инструкция по пользованию АЛСН на Чс2т, 6, 200.
Эта инструкция существует на самом деле! Никто её не придумывал специально, чтобы разместить здесь и пошутить!
Инструкция
по пользованию автономным локомотивным санузлом непосредственного действия (АЛСН)
АЛСН (далее-устройство)
предназначен для отвода естественных надобностей
двух типов членами локомотивной бригады непосредстенно
при выполнении ими служебных обязанностей.
Устройством оборудованы пассажирские электровозы
постоянного тока следующих типов :ЧС-2Т, чС-6, ЧС-200.
1. Перед началом пользованием устройством необходимо ознакомиться с настоящей инструкцией и получить краткий инструктаж от второго члена локомотивной бригады (в особо экстренных случаях допускается лишь ознакомление с настоящей инструкцией)
2. Устройство имеет непосредственный выход транспортого патрубка за пределы полезного обЪема кузова в связи с чем, во избежании обратного задува, не рекомендуется пользоватся устройством при скоростях движения более 80 км/ч
3.Перед началом изпользования устройства необходимо визуально убедиться в отсутствии предыдущего пользователя.
4.Открыть крышку люка, таким образом чтобы исключить зозможность ее несанкционированного закрывания до окончания процесса отведения.
5.Провести необходимые подготовительные операции. Занятъ удобное устойчивое положение и по возможности зафиксироватся в нем.
6.Начать процесс отведения стараясь попадать продуктами
отведения в транспортаое отверстие круглой формы.
7.После окончания процесса отведения произвести операции
обратные операциям оговоренным в п.5
8.Доступными средствами обеспечитъ выброс продуктов в
транспортный патрубок.
9.По возможности осуществить вентиляцию с целью удаления
отработанных газов из объема над люком.
10.3акрыть крышку люка.
С данной инструкцией ознакомить локомотивные бригады.
Просмотров. 3094 | Комментарии. 6 | Рейтинг. 4.8 / 9
Перед началом движения с поездом в первый раз и каждый раз после смены номера поезда после нажатия кнопки п ввести номер поезда. При первом вводе ввести дату поездки и табельный номер.
Для этого в режиме контроля параметров движения (при нулевой скорости) нажать комбинацию кнопок ↑ и дата. КПД-3ПВ переходит в режим занесения даты и номера поезда. При этом на цифровом индикаторе скорости высвечивается номер параметра, а на дополнительном - его значение.
Номера параметров, выдаваемые на цифровой индикатор скорости, следующие:
0 - дата (месяц/число);
1 - номер поезда;
2 - табельный номер машиниста.
Для изменения значения параметра использовать кнопки на лицевой панели БУ-3ПВ: контр, ч и мин. Кнопка контр циклически увеличивает на единицу разряд сотен с переходом в разряд тысяч, кнопка ч циклически увеличивает на единицу разряд десятков, кнопка мин циклически увеличивает на единицу разряд единиц. Переход к следующему параметру осуществляется нажатием кнопки т. Если все цифры введены правильно, нажать кнопку п. Набранные параметры записываются в МПМЭ.
Управление режимами КПД-3ПВ можно производить с помощью БИ-4ДВ. Назначение кнопок БИ-4ДВ аналогично БУ-3ПВ.
При отсутствии неисправностей индикатор контр горит в постоянном режиме. В случае возникновения неисправности индикатор начинает мигать с частотой 1Гц. Для определения кода неисправности нажать кнопку контр и удерживать ее. При этом на дополнительный индикатор выводится информация в соответствии с таблицей. После просмотра всех неисправностей индикатор гаснет. При появлении новой неисправности индикатор снова начинает мигать. При отсутствии неисправности на дополнительный индикатор выводится код ПОYZ, где YZ - процент заполнения МПМЭ.
При необходимости вывода на индикацию значения времени нажать кнопку т. При этом на индикатор дополнительный выводится значение текущего времени.
При нажатии комбинации кнопок ⇑ и путь на индикатор дополнительный выводится величина перемещения локомотива от заданной точки (определяется в момент нажатия кнопок ⇑ и путь ). Перемещение индицируется от 00,00 до 99,99м. Для возврата в режим индикации ускорения нажать кнопку т .
Для вывода на индикацию параметров топлива при нулевой скорости движения (при работе с комплексом КВАРТА или КВАРТА-М) нажать кнопку ч. Перебор режимов индикации по нажатию кнопки т по кругу. Выход из данного режима осуществляется нажатием кнопки п .
В режиме индикации параметров топлива переход в режим ввода плотности и температуры осуществляется нажатием кнопки контр. Переход между режимами ввода при нажатии кнопки т по кругу.
Для записи параметров необходимо нажать кнопку п и выждать время не менее 15с. Выход из этого режима осуществляется повторным нажатием кнопки п .
При самопроизвольном уходе поезда загорается индикатор уход и горит в течении 6-7с. Если в течении этого времени машинист не принял меры к остановке поезда или не нажал кнопку уход (при санкционированном уходе поезда), то БУ-3ПВ снимает питание с ЭПК.
Во время поездки индикатор псс обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста. При очередной проверке бдительности индикатор псс загорается и горит в течении 5-6с. Если в течение этого времени машинист не нажмет рукоятку бдительности, снимается питание с клапана ЭПК и машинист должен будет нажать верхнюю кнопку РБверх для исключения экстренней остановки поезда.
При нормальной работе устройств АЛСН или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении К и КЖ огня на локомотивном светофоре и скорости движения выше допустимой при этих огнях, кратковременно на 5-6с выключить ключом ЭПК и принять меры к остановке поезда. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости и выключил ключом устройства АЛСН более, чем на 10с, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7кгс/см 2. блок КОН подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени.
В случае выхода из строя устройств АЛСН и появления свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку бдительности РБ (РБверх). Если свисток не прекращается, кратковременно на 5-6с ключом выключить ЭПК и принять меры к остановке поезда. Если для снижения скорости машинист применил ступень торможения и повысил давление в тормозных цилиндрах более 0,7кгс/см 2. то после повторного выключения ЭПК ключом, включение его необязательно. Если машинист не принял меры к снижению скорости и выключил ключом устройства АЛСН более чем на 10с, то блок КОН подаст питание на вентиль ЭПВ, вследствие чего произойдет экстренное торможение.
Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить устройства автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.
Включение и выключение устройств АЛСН при наличии на локомотиве блока КОН возможно только на стоянке, в противном случае через 7-10 с произойдет срыв ЭПК без предупредительного свистка.
По окончании поездки МПМЭ снимается и передается в депо для считывания и расшифровки информации с помощью АРМ расшифровщика.
Список использованной литературы
1. В.И. Бервинов, Е.Ю. Доронин. Локомотивные устройства безопасности.
2. Л.Е. Венцевич. Локомотивные скоростемеры и расшифровка скоростемерных и диаграммных лент.
3. Л.Е. Венцевич. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы.
4. В.И. Зорин. В.И. Астрахан. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У.
5. А.А. Казаков. Автоблокировка. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы.
6. К.В. Кузнецов, А.А. Дайледко, Т.В. Плюгина. Локомотивные устройства безопасности.
7. К.В. Кузнецов, А.А. Дайледко, Т.В. Плюгина. Локомотивные приборы безопасности.
7. Инструкция о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста. ЦШ-ЦТ-889-01г.
8. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и устройств контроля бдительности машиниста, ЦТ-ЦШ-857-01г.
9. Инструкция о порядке пользования комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ, ЦТ-ЦШ-907-01г.
10. Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратуры системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц, ЦТ-901-02г.
11.Аппаратура локомотивная системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации, 97Ц.06.00.00-01 РЭ-07г.
12. Устройство КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации, 36991-00-00 РЭ-09г.
13. Телемеханическая система контроля бдительности машиниста ТСКБМ. Руководство по эксплуатации, НКРМ.424313.003 РЭ-07г.
14. Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ-2 М. приводов к ним и по расшифровке лент скоростемеров, ЦТ-613-98г.
15. Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент, ЦТ-397-96г.
16. Перечень устройств безопасности движения, устанавливаемых на локомотивы в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, распоряжение № 399р-08г.
17. Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК. Руководство по эксплуатации 36905-000-00РЭ-10.
18. Единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе ЕКС. Руководство по эксплуатации, КНГМ. 667527.002 РЭ.
19. Унифицированная система автоматизированного ведения электропоездов УСАВПЭ. Руководство по эксплуатации, ЛАРП. 468322.002РЭ-01.
20. Система универсальная автоведения электровозов грузового движения УСАВП-Г (КАУД). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 466451.003-01 РЭ.
21. Универсальная система автоведения магистральных тепловозов УСАВП-Т. Руководство по эксплуатации, АЮВП. 468382.015 РЭ.
22. Универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения УСАВП-П. Руководство по эксплуатации, КНГМ. 466454.002 РЭ.
23. Регистратор параметров движения магистрального тепловоза РПДА-ТМ. Руководство по эксплуатации, АЮВП. 421429.015-01 РЭ.
24. Регистратор параметров движения маневрового тепловоза РПДА-Т. Руководство по эксплуатации, АЮВП. 421429.016 РЭ.
25. Регистратор параметров движения поезда и автоведения электровозов (РПДА). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.001 РЭ.
26. Регистратор параметров движения поезда и автоведения электровозов (РПДА-П). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.002 РЭ.
27. Регистратор параметров движения поезда и автоведения грузовых электровозов (РПДА-Г). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.003 РЭ.
28. Регистратор параметров движения поезда и автоведения электропоездов РПДА. Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.001 РЭ.
29. Блок КОН. Руководство по эксплуатации, НКРМ. 468242.003 РЭ.
30. Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации. Аппаратура бортовая БА МАЛС. Руководство по эксплуатации, 36855-00-00 РЭ.
31. Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) - интеграция с микропроцессорными системами ЭЦ. Бортовая программа для локомотивов ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ18ДМ. Руководство пользователя.18761946.50 5200 052-03 91 01.
32. Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ. Руководство по эксплуатации. ЦАКТ.402223.006 РЭ.
33. Памятка локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием, № 6р-2011г.
34. О внесении изменений в порядок подъезда к светофорам с запрещающим показанием при обслуживании поездов локомотивами, оборудованными устройствами САУТ, № 1156р-2011г.
35. Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда, № 1949р-2010г.
2.6. Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, ЦТ-ЦШ-889 (выписка)
1. Общие положения.
2. Обслуживание и порядок приемки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.
3. Включение и выключение устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.
4. Пользование устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста в пути следования
4.1. Пользование устройствами АЛСН в пути следования.
4.2. Пользование устройствами АЛСН и УКБМ в пути следования.
4.3.Пользование устройствами АЛСН и Л143-Л159 в пути следования.
4.4. Пользование устройствами АЛСН и «Дозор» в пути следования.
4.5. Пользование устройствами АЛСН и Л168 (Л168М) в пути следования.
4.6. Пользование устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) в пути следования.
4.7. Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования.
4.8. Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования.
5. Порядок действий при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.
6. Отключение электропневматического клапана.
7. Движение поездов по неправильному пути по сигналам АЛС.
8. Проверка действия локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на контрольном пункте.
Приложения 1, 2, 3.
1.1. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, предназначенными для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.
Устройства АЛСН делятся на путевые и локомотивные. В состав локомотивных устройств АЛСН, устанавливаемых на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор, электропневматический клапан автостопа.
АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода, периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.
Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:
устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;
блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу - Л143;
блок контроля самопроизвольного движения локомотива - Л168;
блок световой сигнализации АЛСН - Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 - Л159;
устройство «Дозор» - Л132;
устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.
Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2 М или комплекс средств сбора и регистрации данных КПД всех индексов. АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с системами САУТ и ТСКБМ определяется соответствующими инструкциями, утверждаемыми МПС России.
1.2. Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоматической локомотивной сигнализацией, а также без нее, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста. Не допускается выдавать из депо локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и моторвагонном подвижном составе с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста и неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана (кроме МВПС).
1.3. Выключения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации по причине неисправности или другим причинам должны производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений в установленном порядке после включения путевых устройств в действие.
1.4. За соответствие показаний локомотивных светофоров АЛСН показаниям путевых светофоров (состоянию блок-участков), к которым приближается поезд, отвечают работники дистанции сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства.
За соответствие фактической и измеренной (контролируемой) скорости движения отвечают работники локомотивного депо, обслуживающие эти устройства.
Лицами, ответственными за правильное пользование в поездке устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также сохранность этих устройств на локомотиве, являются машинист локомотива или моторвагонного поезда и его помощник.
За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с приложением № 1 к настоящей Инструкции.
Пломбирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК производится в соответствии с приложением № 2 к настоящей Инструкции.
2. Обслуживание и порядок приемки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста
2.1. Обслуживание и ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, производятся работниками цехов автостопов и электроники локомотивных депо по технологическому процессу, утверждаемому начальником депо и соответствующему правилам ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава и Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста ЦТ-ЦШ-857.
2.2. При приемке локомотива (моторвагонного поезда) машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста (приложение № 3 к настоящей Инструкции) с отметками работника депо и электромеханика контрольного пункта (КП) АЛСН об исправности устройств, наличии и целостности пломб на них в соответствии с перечнем, приведенным в приложении № 2 к настоящей Инструкции, и включить эти устройства.
При приемке локомотива (моторвагонного поезда) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале технического состояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков последние должны быть устранены по прибытии в локомотивное депо работниками депо или КП АЛСН, о чем в журнале технического состояния локомотива делается соответствующая запись.
Машинист, принявший локомотив (моторвагонный поезд), оборудованный устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, должен:
следить за сохранностью этих устройств, а также за наличием и целостностью навешенных на них пломб;
проверить при осмотрах локомотива (моторвагонного поезда) надежность крепления устройств АЛСН (особенно приемных катушек) и контроля бдительности машиниста, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН;
своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также источников электропитания поездному диспетчеру или дежурному по железнодорожной станции (далее - станция), а при нахождении в депо - дежурному по депо, во всех случаях об этом делается запись в журнале технического состояния локомотива.
