Руководство капо им.горбунова казань

О грядущей смене руководства КАПО газете «Бизнес-Online» сообщили сразу несколько источников – причем как во властной и бизнес-среде Казани, так и в авиастроительной отрасли. В пресс-службе предприятия на наш вопрос ответили, что комментарий может дать лишь генеральный директор Васил Каюмов, но он до 11 февраля в отпуске. В пресс-службе ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) информацию источников комментировать не стали: ни да, ни нет.

В коллективе КАПО мнения о возможных причинах смены руководства самые разные. Эксперты авиаотрасли обращают внимание прежде всего на два обстоятельства. Первое – новый виток обсуждения программы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Второе - решенный вопрос о слиянии ОАО «КАПО» и ОАО «Туполев».

26 января вице-премьер Дмитрий Рогозин на общем собрании академии военных наук, говоря о современных разработках, отметил, что большие надежды возлагаются на ПАК ДА: «Сейчас мы переходим к началу планирования ПАК ДА. Самолет будет основан на иных инженерных и технических решениях, что позволит нам возродить рейтинг дальней авиации». КАПО, напомним, несмотря ни на что, считается главным претендентом на выпуск нового стратегического ракетоносца.

На предновогодней пресс-конференции президент ОАК Михаил Погосян рассказал о скором слиянии КАПО и «Туполева» как об уже принятом решении. Отметим, что месяцем ранее возможность такого преобразования тоже проходила по категории «слухи», которые никто из действующих сотрудников КАПО и ОАК комментировать не взялся. Итак, 19 декабря Погосян заявил (полную расшифровку выступления сделал портал Aviation EXplorer): «В области стратегической и специальной авиации одной из ключевых задач по реструктуризации деятельности ОАК в 2013 году будет объединение КБ «Туполев» и КАПО. Интеграция этих двух предприятий позволит, с нашей точки зрения, более эффективно обеспечить взаимодействие между ними по достижению тех целей, которые стоят перед этими предприятиями в области стратегической и специальной авиации».

Данные о программе ПАК ДА отрывочны. Этот комплекс должен заменить сразу и Ту-95, и Ту-22М3, и Ту-160. В первой половине 2012 года должен был быть выполнен аванпроект самолета, а в 2013-м - утвержден проект.

Трехлетний контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА был заключен между минобороны РФ и «Туполевым» в августе 2009 года. Сообщалось, что в числе претендентов были фирмы Сухого и Микояна, но военные говорили прямо: надеемся, что научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) выполнит КБ Туполева, самолеты и коллектив которого прекрасно себя зарекомендовали. Впрочем, в сентябре 2011 года появились данные о том, что на тему по-прежнему претендует «Сухой», как обладающий большим конструкторским и управленческим потенциалом.

Отметим, что Казань изначально фигурировала в разговорах о новом ракетоносце. В апреле 2008 года на церемонии передачи ВВС крайнего Ту-160 Алексей Федоров, который был в то время президентом ОАК, заявил: «Я почти уверен, что строительство новых стратегических бомбардировщиков будет производиться в цехах КАПО». Это можно было бы счесть церемониальными словами, но в сентябре 2010 года на конференции «Единой России» по стратегии развития Приволжского федерального округа Владимир Путин заявил: «Казанский авиазавод КАПО продолжит модернизацию боевых самолетов дальней авиации - Ту-160 и Ту-22, а затем, конечно, должен будет начать разработку, сборку российского стратегического бомбардировщика нового поколения». Для полноты картины в стратегическом секторе напомним, что 15 октября 2007 года, представляя Каюмова коллективу, Федоров не исключил возможности восстановления производства Ту-160.

Отраслевые эксперты, соглашаясь с тем, что КАПО - претендент №1 на ПАК ДА, который рано или поздно все равно будет создан, отмечают, что вопрос в том, как завод доживет до начала серийного выпуска «стратега».

Одна из ближайших задач ОАК – запуск на территории КАПО композитного производства, старт запланирован на первый квартал 2013 года. Продукция – изделия для проектов, на которые ОАК сделал главную ставку - SukhoiSuperJet, МС-21 и Ил-476, а также для Boeing и Airbus. Годовые объемы планируются солидные – не менее $100 миллионов.

На упомянутой предновогодней пресс-конференции Погосян также обратил на это внимание: «Мы в этом году проделали большую работу по подготовке к началу производства, основанного на новых технологических процессах агрегатов из композиционных материалов на базе дочерней структуры ОАК – «Аэрокомпозит». Задача 2013 года - открыть два основных завода, которые будут созданы нами. Работа в этом направлении активно велась в 2012 году. Это завод в Казани, который начнет производить навесные агрегаты из КМ, механизацию крыла, оперение, и завод в Ульяновске…»

Источник в авиаотрасли считает, что это принципиально важный для Погосяна вопрос, а потому довольно велика вероятность превращения КАПО в поставщика отдельных узлов, то есть в комплектатора: «Комсомольский завод в одиночку никогда не потянет выпуск «Суперджетов»: надо многое раздавать на аутсорсинг, иначе серии не будет, невозможно все делать на одном заводе. Если бы я решал задачу ускорения выпуска «Суперджетов», я бы на головном предприятии сконцентрировал производство важных узлов и финальную сборку, а на другие заводы раздал бы все, что только возможно производить без моего участия. Мощности имеются, но они простаивают, и есть проблема: что за кадры на этих заводах? Умеют ли они работать с современными цифровыми технологиями? Есть ли там современные цифровые станки? Я знаю, как тот же Воронеж делал композитные элементы планера для «Суперджета». И что? 18 комплектов поставили, и все 18 – брак». Также напомним, что КАПО планируется сделать центром компетенций по производству крыльев (в первую очередь для SukhoiSuperJet), заявлялось, что старт производства назначен на 2013 год.

Очевидно, что для Погосяна выполнение этих работ должно быть под особым контролем. А Каюмов – все-таки человек не оаковский, креатура властей РТ. Напомним, что до назначения на КАПО он занимал пост первого заместителя генерального директора - исполнительного директора ОАО «КАМАЗ» (а финансовым директором КАПО стал заместитель генерального директора по управлению персоналом и организационному развитию КАМАЗа Жамиль Тагиров), ранее возглавлял Завод минкролитражных автомобилей. На церемонии представления коллективу Каюмов заверил: «Мы будем идти вперед с миннихановским напором, когогинской хваткой и татарстанским девизом «Без булдырабыз!». Каюмов назначался в период становления ОАК и перехода КАПО под крыло корпорации (это произошло в ноябре 2009 года). Сегодня заявлен новый этап в жизни ОАК, а при реструктуризации кадровые изменения достаточно закономерны.

Как организационно будет оформлена связка из трех предприятий («Туполев» - казанский филиал «Туполева» - КАПО), пока не ясно, но есть мнение, что управлять местным сектором будет кто-то из руководителей филиала. Собственно, называют только одного человека – директора Эдуарда Соркина. К сожалению, руководство филиала с журналистами не общается, ссылаясь на запрет из Москвы. По нашим данным, на одном из собраний коллектив специально предупредили о нежелательности утечек информации о грядущих преобразованиях. Источники в авиаотрасли полагают, что сказать что-либо однозначно о возможных изменениях в руководстве КАПО пока невозможно:

- Несомненно, в ОАК сейчас идут некие перемещения, - отметил один из наших собеседников. - Одно назначение уже объявлено - это смена руководителя «Гражданских самолетов Сухого». Да и просто понятно, что после решения финансовых проблем, чем в течение всего прошлого года занимался Погосян (и получил дважды кредиты от ВЭБа, финансирование по госпрограмме развития), можно заняться и вертикалью власти.

Скорее всего, перестановки связаны с новыми задачами КАПО. Фактически завод будет структурой, интегрированной с КБ «Туполева», и будет работать на задачи этой фирмы. Пример есть: с этого года у КБ Сухого, комсомольского и новосибирского авиазаводов – единая акция. Думаю, то же самое будет и с КАПО. И в таком случае, конечно, логично поставить во главе туполевца. При этом не исключаю, что связку «КАПО – Туполев» выведут из состава ОАК. Из заявлений Погосяна следует, что он не знает, что делать с такими предприятиями, как КАПО, ВАСО, – эти активы для ОАК очевидно убыточны, на них долги. И я не исключаю, что ОАК попытается от них избавиться, причем так, чтобы не возникло конкурента. Но, скорее всего, предприятие будет превращено в поставщика отдельных узлов. Но одновременно оно будет работать и на «Туполева», потому что остаются многие стратегические задачи. Стратегическую авиацию все-таки надо поддерживать в боеготовности, и поэтому государство просто не позволит совсем разрушить КАПО, да и «Туполева».

Другой источник указывает на то, что интеграция КАПО и «Туполева» прямо бьет по карману РТ:

- Погосян подписал бумагу, смысл которой сводится к тому, что надо начать подготовительные работы по реорганизации «туполей». Каюмова в такой ситуации могут даже не убрать из формирующейся структуры, а подвинуть на другую должность.

КАПО в составе «Туполева» теряет статус серийного предприятия. Что это означает? «Всего-навсего» то, что у чиновников нет задачи обеспечивать несерийное предприятие серийными заказами. И если КАПО окажется в составе «туполей», куда будут от него идти платежи? По месту основной прописки «Туполева». Там и будут оставаться доходы. Это прямо бьет по карману республики.

Директор центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко предлагает не хоронить КАПО раньше времени:

- Не хотел бы комментировать кадровые решения, поскольку они всегда сопряжены с известной долей субъективизма в оценках… Безотносительно возможных кадровых переназначений в руководстве КАПО совершенно четко надо понимать, что это единственный завод в России, который способен серийно производить тяжелые и стратегические бомбардировщики. Поэтому альтернативы заводу нет. Вместе с тем надо подумать о реальной производственной загрузке хотя бы гражданскими заказами, потому что с момента принципиального политического решения о начале проектирования ПАК ДА до начала серийного производства пройдет не менее 10 лет, и все эти годы завод должен каким-то образом существовать, платить зарплату, выполнять социальные обязательства перед сотрудниками. Поэтому важно понимать, чем ОАК сможет загрузить завод в эти 10 как минимум, а может, и 15 лет до развертывания серийного производства. Это крайне важно. Но будем исходить из того, что завод имеет стратегическое значение, поэтому будут найдены варианты производственной загрузки. Альтернатив, повторюсь, нет. Потеряв эту площадку, Россия может обречь себя на то, что мы никогда не освоим серийный выпуск стратегических бомбардировщиков нового поколения. И, кстати, не факт, что еще не понадобится в связи с изменением военно-политической ситуации увеличить количество Ту-160, находящихся в строю. При условии, что будут решены задачи воспроизводства двигателей для Ту-160, очевидно, все-таки может быть дозаказ - по мере того как будут списываться Ту-95МС и до момента, когда начнется серийное производство ПАК ДА, пишет «Бизнес-Online».

04 февраля 2013 г.

Казанский авиационный завод им

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ОАО "Туполев" (ранее - ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова") - одно из крупнейших самолетостроительных предприятий страны, создано в конце двадцатых годов прошлого века на базе двух самолетостроительных заводов - московского и казанского.

Имя общества навсегда связано с производством уникальных самолетов - от первого серийного цельнометаллического самолета АНТ-3 до современного лайнера ТУ-214.

Казанский авиационный завод в настоящее время выполняет ремонт и модернизацию самолетов Ту-22М3 и Ту-160, производит самолеты Ту-214 специального назначения. В частности, строит четыре самолета для министерства обороны РФ, в том числе по проекту «Открытое небо», для управления делами президента России, Федеральной службы безопасности. Прорабатывается вопрос создания консолидированного заказа на самолеты Ту-214 для госнужд, министерства обороны, МЧС, Роскосмоса.

Ожидаемый объем выручки в 2014 году - 8 млрд руб.

Сегодня на Казанском авиационном заводе последовательно осуществляется программа по привлечению квалифицированных кадров на производство.

Для решения кадрового вопроса руководством Казанского авиационного завода была разработана компенсационная политика, в рамках которой предусмотрены меры по стимулированию производительного и результативного труда, и создания необходимых условий для реализации потребностей и потенциала работников.

В рамках этой программы предусмотрено получение работниками жилья по республиканской программе социальной ипотеки.

Социальная политика Казанского авиационного завода нацелена на решение конкретных проблем каждого работника предприятия – предусмотрены дотации на обед, льготы на приобретение путевок в санатории и профилактории, а также дотации на оплату жилья в общежитии. В этом году руководство предприятия готово предложить своим работником программу добровольного медицинского и пенсионного страхования.

КАПО им

КАПО им. С.П. Горбунова, ОАО зарегистрирована по адресу г.Казань, ул.Дементьева, д.1, 420127. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР организации ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМЕНИ С.П.ГОРБУНОВА" Савицких Николай Владимирович. Основным видом деятельности компании является Производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. Также КАПО им. С.П. Горбунова, ОАО работает еще по 21 направлению. Размер уставного капитала 56 917 025 088 руб.

Организация насчитывает 4 филиала и 1 дочернюю компанию. Имеет 4 лицензии.

Компания КАПО им. С.П. Горбунова, ОАО принимала участие в 14 торгах из них выиграла 11. Основным заказчиком является СЛО "Россия", ФГБУ. В судах организация выиграла 43% процессов в качестве истца и 26% в качестве ответчика. проиграла 26% процессов в качестве истца и 28% в качестве ответчика.

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМЕНИ С.П.ГОРБУНОВА" присвоен ИНН 1661020784, КПП 166101001, ОГРН 1081690021390, ОКПО 44961976

Прекратило деятельность при присоединении

Оценка проведена на основании информации, полученной из общедоступных источников и предоставляется в соответствии со ст. 7 ФЗ-149 от 27.07.2006 "Об информации, информационных технологиях и о защите информации". Все баллы и характеристики субъективны и при отсутствии достаточной информации могут быть неопределённы или необъективны. Если вы считаете, что информация необъективна - свяжитесь с нами.

Ресурс принадлежит ООО СБИС

Чтобы купить лицензию на доступ к полной информации о любой компании:

• Финансовое состояние, стоимость бизнеса
• Полный список аффилированных лиц
• Суть судебных процессов и решения по ним
• Заключенные госконтракты
• Выписки ЕГРЮЛ / ЕГРИП

позвоните в ближайший офис или отправьте заявку на подключение.

позвоните в ближайший офис или отправьте заявку на подключение.

Заявка на обратный звонок

Телефон для связи 8-800-100-3306. Звонок бесплатный.

Посмотреть ближайший офис или тарифы СБИС

Производство самолётов на КАПО имени С

Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова — одно из крупнейших отечественных предприятий авиационной промышленности, единственный в России производитель стратегических бомбардировщиков последнего поколения. Завод производит и обслуживает ракетоносец Ту-160, бомбардировщик Ту-22М3, а также различные модификации пассажирского самолёта Ту-214.

В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Пе-8. Тогда каждые сутки завод отправлял на фронт по 10-12 боевых самолётов. Так за годы войны их было выпущено более 10 тысяч.

Новую эпоху отечественной дальней авиации открыл самолёт Ту-16 с турбореактивными двигателями, который был призван заменить винтомоторный бомбардировщик Ту-4, вдвое превосходя его по скорости. Затем на базе бомбардировщика Ту-16 было налажено производство пассажирского авиалайнера Ту-104. Позже появилась модификация Ту-110 для государственных нужд. В 1960-х годах высшее руководство страны пересело на дальнемагистральные Ил-62М, также изготовленные на Казанском авиационном объединении.

За годы своего существования КАЗ им. Горбунова выпустил более 23 тысяч единиц авиационной техники различного типа.

Ту-160 — сверхзвуковой стратегический ракетоносец-бомбардировщик, вооружённый крылатыми ракетами большой дальности. Состоит на вооружении ВКС России. Самолёт предназначен для решения разнообразных задач в широком диапазоне дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полёта независимо от метеоусловий и времени суток.

Это самый мощный сверхзвуковой самолёт в истории военной авиации, самый скоростной бомбардировщик, самый тяжёлый в мире боевой самолёт по взлётной массе.

За светлое антибликовое покрытие лётчики называют Ту-160 «Белый лебедь».

Одной из главных особенностей Ту-160 стала изменяющаяся в полёте форма крыла. В процессе полёта стреловидное крыло способно по мере необходимости изменять свою форму для достижения сверхзвуковой скорости.

Ту-160 без дозаправки преодолевает 12 тысяч километров, развивая максимальную скорость 2200 км/ч.
На машинах этого типа было установлено 44 официальных мировых рекорда.

На самолёте установлена электродистанционная автоматическая бортовая система управления с четырёхкратным резервированием и дублированием механической проводкой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек.

Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40.000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

Ту-160 с бортовым номером «14» (RF-94103), получивший название «Игорь Сикорский».

Данный борт совершил первый полёт в 1988 году и является одним из восьми Ту-160, полученных российской стороной в 1999 году с Украины из состава бывшего 184-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного полка в Прилуках.

С апреля 2015 года по поручению министра обороны РФ Сергея Шойгу на Казанском авиационном заводе возобновлён выпуск Ту-160.

В настоящее время развёрнуты работы по подготовке опытного образца Ту-160М2.

Работы предполагают обновление всего бортового оборудования, замену двигателей и применение современных видов вооружения.

Новый самолёт только внешне будет похож на существующий Ту-160, «начинка» планируется совсем другая.

По заявлению Минобороны РФ, будут построены дополнительные 50 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2.

Двигатели для Ту-160 производят Самарском научно-техническом комплексе имени Николая Кузнецова (СНТК им. Н. Д. Кузнецова).

Ту-22М3 — дальний многорежимный бомбардировщик-ракетоносец. Предназначен для поражения наземных и морских целей противника во всём диапазоне скоростей с больших, средних и малых высот.

Для выполнения ряда военных задач стране требовался самолёт с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками, способный не только выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать длительный полёт на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью.

Испытание выпуска и уборки шасси.

Интересно, что основные стойки шасси убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов гидросистемы по левому и правому борту.

Ракетоносец решает две основные задачи: нанесение ударов по стратегическим целям и поражение крупных морских целей. Основное вооружение Ту-22М3 — неуправляемые авиабомбы и ракетное вооружение.

Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М3 является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставляется на углы от 20° до 65°.

Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

Длина взлётной полосы лётно-испытательной станции составляет 3300 метров, что позволяет обслуживать военные и гражданские самолёты.

Максимальная взлётная масса Ту-22М3 составляет 126 000 кг, максимальная посадочная — 88 000 кг.

Экипаж располагается в катапультных креслах. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх.

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-214 является усовершенствованной грузопассажирской модификацией Ту-204.

Хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации на пассажирских перевозках, Ту-214 был выбран в качестве базового для создания целого ряда самолётов специального значения.

Современный самолёт в своей конструкции имеет около 200 тысяч болтов и 2-3 млн заклёпок.

Ту-214 оснащен двумя двигателями ПС-90А.

По спецзаказу управления делами президента РФ силами ПАО «Туполев» были разработаны специальные модификации: Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214 ПУ (пункт управления) и Ту-214СУС (специальный узел связи). Дальность полёта этих спецбортов увеличена до 10 000 км за счёт установки дополнительных топливных баков.

Ту-214ОН разработан специально для реализации Международного проекта «Открытое небо».

Самолёт предназначен для инспекционных полётов. Борт оборудован приборами аэрофотосъёмки и позволяет с воздуха ознакомиться с военной инфраструктурой других стран. Ту-214ОН — первый в истории Договора по открытому небу самолёт, оснащённый всеми видами разрешённой аппаратуры наблюдения.

Ту-214СР — самолёт-ретранслятор, который был разработан специально для администрации президента.

Самолёт оснащён радиотехническим комплексом, обеспечивающим через спутниковые системы связь с наземными объектами и другими воздушными судами. Руководители РФ пользуются радиорелейной связью. Однако такая связь работает только в пределах прямой видимости, поэтому для неё нужна система наземных радиостанций, самолётов-ретрансляторов и спутников.