Руководства, Инструкции, Бланки

руководство по эксплуатации по тгм 4

Категория: Руководства

Описание

Литература по тепловозам ТГМ, ООО ЖелПромСнаб г

ЖД запчасти в Красноярске. Запчасти к тепловозам, вагонам, думпкарам в Красноярске.

В наличии на складе более 500 наименований запасных частей для дизельных двигателей Д49, Д50, Д100, а так же компрессоров КТ-6, ПК35, ПК5,25!

Возможна доставка своим транспортом либо отправка транспортной компанией в любой город России.

Постоянное поступление колодки вагонной композиционной и локомотивной гребневой! Звоните!

Всегда в наличии черный металлопрокат! Звоните! Цены обсуждаются!

Литература по ТГМ

Устройство тепловоза ТГМ6А / В. Н. Логунов, В. Г. Смагин, Ю. И. Доронин и др.—2-е изд. перераб. и доп.— М. Транспорт, 1989.—320 с

Тепловоз ТГМ6А. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. Изд. 2-е, перераб. и доп. М. «Транспорт», 1977. 173 с.

руководство по эксплуатации по тгм 4:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Тепловоз ТГМ4

    Автор: admin Рубрика: Тепловозы Комментариев нет

    Тепловоз ТГМ4

    Маневренный тепловоз создавался на базе ТГМ3 и ТГМ6А. По сути, этот тепловоз – логическая модификация ТГМ3, только с усовершенствованным дизелем.

    6ЧН 21/21 представляет собой устройство с цилиндрическим расположением в ряд. В нем так же установлено водяное охлаждение и холодильник наддувочного воздуха. Водяное охлаждение происходит при помощи турбинового наддува, а запуск осуществляется при помощи электростартера.

    Унифицированная гидропередача, установленная на тепловозе осуществляет сразу два способа – поездной и для маневров. На каждом из режимов происходит процесс реверсирования.

    Еще одно очень важное устройство – компрессор, ставится ПК-35. Его движение происходит при помощи дополнительно – установленного вала, который распределяет мощность с помощью муфты. Вместо ПК-35 зачастую устанавливается ПК-3,5 аналогичный по свойствам или ВУ 3,5 менее мощный, но не менее производительный.

    Кузов ТГМ4 построен по образцу ТГМ3Б с длинной по осям 12600 мм. Тележки сконструированы на базе ТГМ6А. Общая масса ТГМ4 в процессе работы составляет 80 тонн. В ходе манёвров, ТГМ4 работает при скорости 5 км/ч с силой тяги 23000 кгс. В обычном режиме – 15 км/ч с тягой 9000 кгс. Развитие скорости согласно конструкционным данным – 27 км/ч на манёвр и в обычном режиме – 55 км/ч. Не самый быстрый ТГМ4 вывозил большой объем груза на сложных участках путей. На устройстве установлен балласт весом 15 тонн. Ширина колеи стандартная – 1520 мм.

    Для работы любого тепловоза, внутри хранится определенное количество топлива. В ТГМ4 умещается 900 кг песка, 2870 кг топлива, 380 кг воды в дизеле для системы охлаждения и масло для дизеля в количестве 255 кг.

    Самой популярной и ходовой модификацией ТГМ4 считается ТГМ4А, который был запущен в тестовый режим раньше ТГМ4, в 1971 году. Эта модель уступает мощности своего аналога и тянет только 68 тонн против 80 у ТГМ4. Отличается осевой редуктор.

    ТГМ4Б модернизировали более основательно. По составу оборудования, эта модель ближе к ТГМ6Д с дизелем 211ДЗМ. В этой модели изменена конструкционная скорость на 10 км/ч, что привело к увеличению производительности устройства. Всего построено 1079 единиц техники, с 900-х номеров тележки стали выпускаться бесчелюстные.

    Префикс «Л» означает легкий. В этой модели уменьшили вес сцепной массы до 68 тонн. Данная модификация производилась в основном на экспорт. В 90-х годах прошлого века, модель претерпела некоторые изменения в строении, благодаря чему, ТГМ4Бл способен работать в разных климатических условиях. Это позволило реализовывать устройства в разные страны.

    Маневренность этой модели позволяет без труда проходить повороты небольшого радиуса. Тележки крепятся при помощи рессорного подвешивания. Тормоз установлен механический с ручной системой. Машинное отделение снабжено двухстворчатыми дверями и крышей на съемном механизме, которые позволяют беспрепятственно попадать в машинное отделение в ходе ремонта, осмотра.

    Кабина машиниста создана в соответствии с ГОСТ 70-х годов. Шум и вибрация в кабине сведены к минимуму, санитарные нормы соблюдены. Все приборы по управлению тепловозом расположены в соответствии с удобством использования их машинистом. Управлять устройством машинист может в одиночку. Все необходимые руководства к действиям отображаются световыми сигналами на приборной доске.

    Дальнейшие модификации тепловоза были признаны нерентабельными и разработчики пошли дальше, к следующим моделям с иными характеристиками. В целом, включая все модели, было выпущено порядка 5000 единиц ТГМ4. Все модели этого тепловоза исправно функционировали на железной дороге, к ремонту приходилось обращаться крайне – редко, в основном все поломки легко можно было устранить в процессе эксплуатации.

    Материалы по тепловозу ТГМ4:

    Тепловоз тгм6А


    с a
    я v ® в* ич* я о о к x о и m « чся по следующей схеме: дизель, эластичная муфта, гидропереда­ча, карданные валы, осевые редукторы, колесные пары. Преобра­зование момента происходит в унифицированной гидропередаче и осевых редукторах. Колесная пара получает вращение от осе­вого редуктора через осевую шестерню. Вес тепловоза на колес­ные пары передается через малогабаритные роликовые буксы, подшипники которых смазываются консистентной смазкой.

    Кузов тепловоза капотного типа, защищающий расположен­ные в нем узлы и агрегаты от пыли, дождя, снега, включает в себя кабину машиниста, кузов машинного помещения, приварен­ные к раме кузова аккумуляторного помещения и холодильной камеры. Машинное помещение оборудовано высокими дверями, удобными для обслуживания дизеля и других агрегатов и узлов тепловоза. Кузов аккумуляторного помещения имеет крышу и люк. Чтобы вынуть расположенный в кузове контейнер с аккуму­ляторами, необходимо снять крышу, а для выемки отдельных банок аккумуляторов достаточно снять люк. Кузов машинного по­мещения имеет съемную крышу с семью люками. Для выемки дизеля и УГП крышу необходимо снять; для выемки прочих аг­регатов достаточно снять люки и съемные арки в крыше.

    Кабина машиниста, установленная на раме на резиновых амортизаторах, соединена с аккумуляторной камерой через рези­новые прокладки. Это, а также применение специальной изоляции позволили снизить уровень шума в кабине.

    В кабине машиниста установлены: стационарный пульт, с которого ведется управление тепловозом и наблюдение за при­борами, контролирующими работу силовых установок; перенос­ный пульт со стороны помощника машиниста для удобства управ­ления тепловозом на маневрах; шкафы для электроаппаратуры и одежды. В кабине имеются также умывальник, шкаф для продук­тов, ручной тормоз, система бдительности. Кабина машиниста оборудована вентиляционной установкой, калорифером, обогре­вателями пола, холодильником пищи, местом под установку радио­станции.

    В машинном помещении расположены: двигатель, гидропере­дача, компрессор, вспомогательный генератор и ряд других вспо­могательных механизмов.

    На тепловозе установлен восьмицилиндровый, четырехтакт­ный нереверсивный двигатель типа ЗА-6Д49 с газотурбинным над­дувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Но­минальная мощность дизеля при нормальных условиях 1200 л. е. номинальная частота вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Система охлаждения дизеля — водяная принудительная двухкон- турная (по замкнутым контурам), а система смазки — циркуля­ционная под давлением.

    Унифицированная многоциркуляционная гидродинамическая передача мощностью 1200 л. с. с параллельной системой охлаж­дения масла связана с дизелем эластичной муфтой. От гидропере­дачи вращающий момент передается через карданную передачу и

    осевые редукторы на все четыре оси тепловоза. Карданные валы выполнены с неразъемными головками. Осевые редукторы унифи­цированные, с коническими посадками шестерен и фланцев и при­нудительной смазкой.

    На тепловоз устанавливают компрессор марки ПК-5,25 (двух­ступенчатый с тремя цилиндрами низкого давления и тремя ци­линдрами высокого давления) или марки ПК-35М (двухцилиндро­вый двухступенчатый с промежуточным охлаждением воздуха). Расположение цилиндров У-образное, направление вращения — по часовой стрелке (смотреть со стороны привода). Привод комп­рессора — через гидромеханический редуктор с муфтой перемен­ного наполнения, поддерживающая близкую к номинальной часто­ту вращения вала компрессора на всех режимах работы дизеля.

    Вспомогательный генератор приводится во вращение через механический редуктор от входного вала гидропередачи и служит для питания цепей управления и освещения, а также для подза­рядки аккумуляторных батарей.

    В передней части тепловоза расположен холодильник, состоя­щий из водяных секций, вентилятора с гидродинамическим приво­дом и системой автоматики. Холодильная установка тепловоза двухконтурная: основной контур охлаждения воды дизеля и мас­ла УГП и дополнительный — контур охлаждения наддувочного воздуха и масла дизеля. Теплообменник для охлаждения масла дизеля навешен на дизель. Автоматика обеспечивает своевремен­ное открытие жалюзи, включение и отключение вентилятора.

    Перед кабиной машиниста размещена аккумуляторная каме­ра, в которой батареи установлены в два яруса, чем обеспечива­ется удобный доступ при их обслуживании. Аккумуляторная бата­рея служит для запуска дизеля, питания цепей управления, осве­щения и питания электродвигателей при неработающем дизеле.

    Тепловоз имеет два топливных бака (левый и правый), под­вешенных в средней части. Забор топлива происходит из левого бака. В раме тепловоза расположены четыре бункера для песка.


    Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозом, по­жарной сигнализацией, установкой пожаротушения, пневматичес­кими стеклоочистителями, приводом для расцепки автосцепки из кабины машиниста, воздушной систе'мой для разгрузки самораз­гружающихся вагонов, системой бдительности машиниста и дру­гими устройствами, облегчающими его эксплуатацию и повыша­ющими безопасность движения.

    2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА

    Номинальная мощность по дизелю, л. с.


    80 40
    Конструкционная скорость на режиме, км/ч.

    маневровый и вывозной


    Охлаждающая секция водяная


    Эластичная муфта соединения днзеля и гид-

    132 52 464 62 74 120 22


    3. ДИАГРАММА РАВНОВЕСНЫХ СКОРОСТЕЙ

    Вес и скорость поездов являются важнейшими показателями работы железных дорог. Локомотив данной мощности может вес­ти составы разного веса со скоростью, соответствующей этому ве­су и профилю пути. Диаграмма равновесных скоростей (рис. 3) призвана помочь машинистам более грамотно эксплуатировать тепловозы и повысить производительность труда. Диаграмма по­зволяет решать ряд тяговых задач:

    1) по известному весу состава и руководящему подъему опре­делить равновесную скорость;


    Ятёной режим Маневровый режим

    If 15 гвг5 15 20 15 10

    Рис. 3. Диаграмма равновесных скоростей



    1. по установленной скорости на руководящем подъеме опре­делять вес состава;

    2. определять максимальный вес состава при трогании с мес­та на различных подъемах.

    Диаграмма равновесных скоростей построена для маневрово­го и поездного режимов работы тепловоза. Наклонные линии, вы­ходящие веером из точки, представляют собой зависимость силы тяги, необходимой для преодоления подъемов, от веса состава. Вторая группа наклонных кривых представляет собой зависимость силы тяги за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивле­ния движению состава на прямом горизонтальном участке. Каж­дая линия соответствует одной определенной скорости движения поезда. По наклонной штриховой линии определяют максималь­ный вес состава при трогании с места.

    Диаграмма равновесных скоростей построена для одной сек­ции тепловоза ТГМ6А, однако ею можно пользоваться и для двух секций, если иметь в виду, что масштаб веса состава при этом уменьшается в два раза (вместо 500—1000 т, вместо 1000— 2000 тит. д.).

    Примеры пользования диаграммой равновесных скоростей:

      1. Определить равновесную скорость поезда на руководящем подъеме г = 94%0. если вес состава Q = 1000 т, режим работы поездной.

    Решение. Из точки Q= 1000 т восстанавливаем перпендикуляр до пере­сечения с лучом i—9%. Через точку пересечения проводим линию, параллель­ную наклонным: получим v = 18 км/ч. Следовательно, равновесная скорость поезда составляет 18 км/ч.

      1. Определить максимальный вес состава, который тепловоз может стронуть с места на подъеме I=60%о при нормальных условиях сцепления колес с рель­сами, режим работы маневровый.

    Решение. Из точки пересечения наклонной штриховой линии и луча i— 6%о опускаем перпендикуляр на ось абсцисс. Получаем вес состава Q= 2240 т*

    4. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

    Силовая установка тепловоза включает в себя дизель, гидро­передачу и эластичную муфту шинного типа между дизелем и гидропередачей.

    Дизель представляет собой четырехтактный восьмицилиндро­вый V-образный двигатель с газотурбинным наддувом и охлажде­нием наддувочного воздуха. Остовом дизеля служит сварно-литой стальной «сухого» типа блок цилиндров, закрытый снизу сталь­ной сварной ванной для сбора масла. В отверстия блока встав­лены втулки цилиндров с рубашками. Между поверхностями ру­башки и втулки образована полость охлаждения.

    На переднем торце дизеля расположены турбокомпрессор, ох­ладитель воздуха, привод насосов, насос масла, два насоса во­ды, насос подачи топлива, а также выходной вал отбора мощно­сти для вспомогательных нужд.

    На заднем торце дизеля (со стороны фланца отбора мощно­сти) расположены привод распределительного вала, привод меха­низма уравновешивания и валоповоротный механизм.

    Система охлаждения дизеля водяная принудительная двухкон- турная с охлаждаемыми водой коллекторами. Система смазки ди­зеля циркуляционная под давлением.

    Для очистки воздуха, поступающего в турбокомпрессор ди­зеля, на кузове машинного помещения установлен масляный воз­духоочиститель.

    С левой стороны дизеля расположены выпускной коллектор, всережимный регулятор, пусковой и электропневматический сер­вомоторы, тахометр и его привод, фильтры тонкой очистки топли­ва, а с правой — выпускной коллектор, теплообменник масла, центробежный фильтр и стартер.

    Дизель установлен на раме тепловоза на четырех резино-ме- таллических амортизаторах, которые служат для уменьшения передачи вибрации и шума от дизеля к раме тепловоза. Выпуск­ная труба дизеля с асбестовой теплоизоляцией прикреплена к вы­пускному патрубку турбокомпрессора.

    Подробные сведения по устройству и работе узлов дизеля при­ведены в Техническом описании и инструкции по эксплуатации дизеля ЗА-6Д49, входящем в комплект технической документации тепловоза ТГМ6А.

    На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха­ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе­ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматичес­кое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей: ме­ханической, гидравлической и системы автоматического управле­ния. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформа­торов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а от­ключение — опорожнением. В механическую часть входят переда­чи: повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре- жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечи­вает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступе­ни скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной пози­ции контроллера.

    Гидропередача имеет общую принудительную систему смазки частей механической, гидравлической и узлов системы управле­ния. В качестве смазки используется рабочая жидкость гидроап­паратов.

    Подробные сведения по устройству и работе узлов гидропере­дачи приведены в Техническом описании и инструкции по эксплу­атации унифицированной гидропередачи, входящем в комплект техдокументации тепловоза.

    4.3. Муфта эластичная главного привода и ее установка

    Муфта предназначена для передачи вращающего момента от дизеля к гидропередаче. Упругий элемент муфты (резино-кордная оболочка) обеспечивает низкий уровень динамических нагрузок от крутильных колебаний в элементах гидропередачи и муфте в диапазоне 420—1000 об/мин.


    Рнс. 4. Муфта эластичная: / — болт; 2 — фланец; 3 — фланец разрезной; 4 — резино-кордная оболочка; 5 — винт; 6 — планка соединительная; 7 — кольцо регулировочное; S — штифт; 9 — проволока; 10 — груз балансировочный


    Рнс, 5. Установка эластичной муфты: 1, 3, 10 — болты; 2 — штифт; 4, 9

    планка ограничительная; 5, 7 — переходники;

    6 — муфта эластичная; 8 — штифт

    Муфта (рис. 4) состоит из двух наружных фланцев 2 и двух внутренних разрезных фланцев 3, имеющих общую посадочную поверхность резино-кордной оболочки 4.

    По внутреннему диаметру резино-кордная оболочка во флан­цах устанавливается с зазором для возможности центровки ее по наружному диаметру относительно посадочной поверхности (018ОА3 ).

    Разрезные фланцы 3 внутри оболочки соединены планками6 при помощи винтов 5. Планки обеспечивают удобный монтаж раз­резных фланцев и положение их в одной плоскости.

    Болтами 1 бортовую часть оболочки зажимают во фланцах на '/з толщины бортовой части оболочки. Эту толщину регулируют кольцами 7. Равномерность затяжки оболочки контролируют за­мером размера Г. Штифты 8 исключают взаимное перемещение фланцев2, 3.

    Установка эластичной муфты показана на рис. 5. Переходник 7 соединен с фланцем дизеля болтами 10 и двумя штифтами 8. Переходник 5 прикреплен к фланцу гидропередачи болтами /•

    Муфта эластичная6 связана с переходниками болтами 3 и че­тырьмя штифтами (по два с каждой стороны). Ограничительные планки4 и болты10 предохраняют штифты от выпадания.

    5. СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЯ 5.1. Водяная система

    Эта система (рис. 6) имеет два контура циркуляции: основной «горячий» и дополнительный «холодный». Основной кон­тур: насосом22 вода нагнетается в дизель и турбокомпрессор для охлаждения цилиндров и газовой полости. Вода из дизеля и тур­бокомпрессора поступает в секции холодильника основного кон­тура19, 21, откуда уже охлажденная подается в маслоохлади­тель гидропередачи 21. Охладив масло гидропередачи, вода посту­пает во всасывающую полость водяного насоса22 основного кон­тура.

    Дополнительный контур: насосом 31 вода нагнета­ется в холодильник наддувочного воздуха 33, охлаждает надду­вочный воздух и поступает в охладитель масла дизеля 34. Ото­брав тепло в холодильнике наддувочного воздуха и в маслоохла-


    Трубопровод охлаждения ЩШ1) 33

    поВпиточный и сливной Йароотводь 1

    При работе дизеля

    При прогреве от внешнего источника

    Рис. 6. Схема водяной системы:

    1, 32, 40 — краники; 2, 4, 7, 8, 20, 23, 24, 25, 29, 30, 36, 37, 38 — вентнлн; 3, 6, 18, 26 — соединительные головкн; 5 — топливоподогреватель; 9(1)—9(2) — грибки под ртутные термометры; 10(1)

    10(2) — грибок для периодического замера давления; 11(1)—11(2) — термометр дистанционный; 12 — стекло водомерное; 13 — датчик-реле уровня- 14 — крышка с паровоздушным клапаном; 15 — горловина заправочная; 16 — расширительный водяной бак; 17(1)—1 7(7) — датчик термореле; 19, 27 — секция холодильника основного контура; 21 — маслоохладитель гидропередачи; Л — водяной насос основного контура; 28 — секции холодильника дополнительного контура; 31 — во­дяной насос дополнительного контура; 33 — холодильник наддувочного воздуха; 34 — маслоохладитель дизеля; 39 — калорифер; 41(1)—41(2) — пробка для выпуска воздуха;

    42(1)—42(2) — обогреватель пола кабины машиниста

    дителе, вода поступает в секции холодильника дополнительного контура28,затем во всасывающую полость насоса31.

    Температура воды дизеля контролируется по дистанционному термометру11(1),датчик которого установлен в основном конту­ре на выходе из дизеля, а указатель — на пульте кабины. Для управления жалюзи холодильника на трубопроводе основно­го контура установлены датчики17(1)—17(4)термореле, которые служат для включения жалюзи, включения вентилятора на 50 и 100% мощности, а также сигнализации перегрева воды дизеля.

    Для контроля температуры воды в дополнительном контуре перед входом в холодильник наддувочного воздуха имеется дис­танционный термометр11(2),указатель которого расположен на пульте машиниста. Кроме того, на трубопроводе дополнительно­го контура, выходящем из холодильника, установлены датчики17 (5), 17 (6), 17 (7)термореле, которые служат соответственно для автоматического включения жалюзи, включения вентилятора на 50% мощности и полную мощность. Для замера температуры воды установлены грибки9 (1), 9 (2)под ртутные термометры, а для замера давления — грибки 10 (1), 10 (2).

    Пар из наиболее нагретых точек водяной системы дизеля от­водится по паровоздушным трубкам в расширительный водяной бак16,где конденсируется. Из бака16вода по подпиточным тру­бам поступает во всасывающие патрубки водяных насосов22, 31.

    По водомерному стеклу 12 контролируют уровень воды в рас­ширительном баке, на боковой поверхности которого нанесены две метки с надписями: «Верхний уровень воды» и «Нижний уро­вень воды». Уровень воды в баке должен находиться между эти­ми метками.

    Б заправочную горловину 15, расположенную в верхней части расширительного бака, ввернут паровоздушный клапан, который срабатывает, выпуская пар в атмосферу, если избыточное давле­ние в баке превысит 0,5—0,75 кгс/см 2. и пропускает воздух из атмосферы в расширительный бак, если образуется разрежение ниже 0,02—0,08 кгс/см 2 .

    При работе дизеля в нормальных условиях должны быть за­крыты вентили 2, 4, 7, 8, 20, 23, 24, 25, 29, 30, 36, 37, 38, кра­ники 1, 32, 40 и соединительные головки 2. Невозвратный клапан 15 предназначен для перекрытия потока масла от масляного насоса 17 к маслопрокачивающе- му агрегату 13 при работающем дизеле. Под раму на обе сторо­ны тепловоза выведена труба — для слива масла из картера и заправки дизеля маслом. С обо­их концов трубы установлены вен­тили 20 и заглушки. При заправ­ке или сливе необходимо снять

    одну из заглушек и открыть вентиль 20(1) или 20(2). Через вентиль 6 отбирают пробу масла. Вентиль 2(1) служит для отключения центрифуги. Уровень масла в картере определяют щупом 21. Температура масла на входе в дизель контролируется термометром8, указатель которого расположен в кабине машини­ста. Сигнализация «Дизель не прогрет» осуществляется датчиком термореле 9 (1), а «Превышение температуры масла» — датчиком 9(2). Для периодического замера температуры масла ртутным термометром предназначен грибок 7.

    Давление масла в системе автоматически контролируется при помощи реле КРД, имеющего следующие пределы срабатывания:

    2,5 кгс/см 2 — при давлении масла на входе в дизель ниже этой величины (дизель работает в диапазоне 820—1000 об/мин на VI—VIII позициях контроллера) происходит автоматическое сня­тие нагрузки;

    0,8 кгс/см 2 — при падении давления масла на входе в дизель ниже этой величины на всех позициях контроллера происходит остановка дизеля;

    0,5 кгс/см 2 — при падении давления масла в ложе ниже этой величины дизель глохнет;

    менее 0,2 кгс/см 2 — при этом давлении дизель не запускается.

    На пульте машиниста установлен указатель дистанционного манометра 16, показывающий давление масла в главной магист­рали дизеля. Отбор масла на гидромуфту вентилятора произво­дится через подпорный клапан10.

    5.3. Топливная система

    Топливо на тепловозе находится в левом и правом подвесных баках12(1) и12(2) (рис. 8), соединенных между собой трубой, за счет чего топливо в этих баках (емкостью 2700 л каждый) име­ет одинаковый уровень. Заправку обоих баков можно производить с левой или правой стороны тепловоза. Уровень топлива в баках замеряют при помощи щупов через люки на площадках теплово­за. Стержень щупа имеет градацию от 100 до 5400 л с ценой де­ления 100 л.

    Насосом топливоподкачивающсго агрегата 14 топливо через фильтр грубой очистки 17 засасывается из левого подвесного топ­ливного бака и через обратный клапан 16 (2) и фильтр тонкой очистки6 поступает к топливным насосам высокого давления. Предохранительный клапан 15 служит для предохранения топ- ливоподкачивающего агрегата от перегрузки в случае завышения давления в системе более 2,5 кгс/см 2. После запуска дизеля топ- ливоподкачивающий агрегат следует отключить, а топливо из ба­ков будет засасываться топливоподкачивающим насосом 7 через фильтр грубой очистки 17 и обратный клапан 16(1). Через фильтр тонкой очистки6 топливо подается к насосам высокого давления.

    На фильтре тонкой очистки имеется рукоятка, при помощи ко­торой можно переключать секции фильтра (левая, правая, две од­

    новременно), а также перекры­вать подачу топлива на дизель. «Отсечное» топливо через топли- воподогреватель18 сливается в бак.

    Для замера давления топли­ва за фильтрами тонкой очистки 6 имеется дистанционный ма­нометр 4, установленный на пульте кабины машиниста. Пластинчатый демпфер 5 пред­назначен для того, чтобы предохранить датчик манометра от пульсации давления, созда­ваемого топливными насосами.

    6. воздушный фильтр дизеля

    На тепловозе применен масля­ный унифицированный тепловоз­ный воздухоочиститель (рис. 9). Он состоит из следующих основных частей: корпуса2, кассеты 1 и сборника воздуха12, приваренного к люку кузова. В корпусе 2 установлен поддон 8, в котором размещается блок циклонов 9. У входного воздушного отверстия имеется поворачивающаяся заслонка 11 и постоянно от­крытая щель для прохода воздуха в поддон блока цилиндров. Масло в корпус заливают через отверстие для щупа 10. Корпус и кассета плотно прижаты к сборнику воздуха при помощи зам­ков 14. Чтобы проходящий воздух не миновал фильтрующую кас­сету, ставят уплотнительные рамки 13.

    При работе дизеля с малой нагрузкой, когда расход воздуха небольшой и поток воздуха не может открыть заслонку 11, воздух засасывается через узкую щель в поддон блока циклонов. Воздуш­ный поток, закручиваясь в циклонах, создает подъемную силу, ко­торая увлекает находящееся в поддоне масло и вместе с воздухом подает его на кассету, состоящую из фильтрующей части, изготов­ленной из капроновой щетины (первый слой снизу), и набора проволочных сеток, служащих для улавливания масла и возврата его вместе с частицами пыли в отстойник корпуса. Возврат масла с пылью происходит через отсек, отделенный вертикальной пере­городкой от полости всасывания воздуха. В поддон циклона мас­ло попадает из общей емкости через трубку, входное отверстие которой приподнято над днищем емкости для исключения попада­ния осадка пыли.


    Рис. 8. Схема топливной системы:

    1 — дизель; 2 — кран для выпуска воздуха из системы; 3 — топливный на­сос высокого давления; 4 — манометр ди­станционный; 5 — демпфер; 6 — фильтр тонкой очистки, 7 — насос топливный, 8(1)—8(2) — заливочные горловииы; 9(1)—9(2) — трубы топливом ер а; 10(1)— 10(2) — трубы вентиляционные; 11(1)—11(2) — пробки сливные, 12(1)—12(2) — баки топливные; 13(1)—13(2) — клапа­ны слнва топлива; 14 — агрегат топли­воподкачивающий; 15 — клапан предо­хранительный; 16(1)—16(2) — клапаны обратные; 17 — фильтр грубой очистки топлива; 18 — топлнвоподогреватель;

    19 — клапан подпорный
    При работе дизеля под нагрузкой поток всасываемого возду­ха открывает заслонку11, и большая часть воздуха идет прямо на кассету, минуя циклоны. Величина открытия заслонки зависит от расхода воздуха (нагрузки дизеля)

    В нижней стенке корпуса имеется сливной клапан 6. Для сли­ва масла необходимо отвернуть пробку 7 и вместо нее ввернуть наконечник специального шланга, который при ввинчивании от­жимает шарик от седла, обеспечивая слив масла. При большом количестве осадка в корпусе фильтра масло из него может не сливаться. В этом случае корпус необходимо снять.

    Тепловоз тгм6А. Руководство по эксплуатации и обслуживанию