Руководства, Инструкции, Бланки

Audi A4 B6 руководство по эксплуатации img-1

Audi A4 B6 руководство по эксплуатации

Категория: Руководства

Описание

Руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации автомобиля AUDI A4

Автомобили:
Audi A4 (B6/Typ 8E) 2000—2005
Audi A4 Avant (B6/Typ 8E) 2000—2005

Двигатели:
бензиновые:

1,6 л (4-цилиндровый, 8-клапанный, система впрыска Simos 3.4),
1,8 л (4-цилиндровый, 8-клапанный, система впрыска Simos 3.4),
2,0 л (4-цилиндровые, 16-клапанные, система впрыска Motronic 7; 7,1 ;7,5),
2,4 л (4-цилиндровые, 16-клапанные, система впрыска Motronic 7; 7,1 ;7,5),
3,0 л (6-цилиндровые, 24-клапанные, система впрыска Motronic 7,1),
3,2 л (6-цилиндровый, 24-клапанный, система впрыска FSI Motronic Hitachi),
4,2 л (8-цилиндровый, 32-клапанный, система впрыска Motronic MED 9,1 ).
дизельные:
1,9 л (4- и 6-цилиндровые, 16- и 24-клапэнные),
2,5 л (4- и 6-цилиндровые, 16- и 24-клапэнные),
2,7 л (4- и 6-цилиндровые, 16- и 24-клапэнные).

Трансмиссия:
6-ступенчатая (ОАЗ, полный привод, 01 Е.2; 01 Е.5. передний привод),
4-ступенчатая (передний привод),
бесступенчатая автоматическая (Multitronic 01J, передний привод) .

Описание
Мультимедийное руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Audi A4 / S4 с 2000 г. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6, 1,8, 2,0, 2,4, 3,0, 4,2 л. и дизельными двигателями рабочим объемом 1,9, 2,5 л.

Данное Руководство составлялось с целью помочь владельцу автомобиля получить от него максимальную отдачу. Выполнение данной задачи достигается несколькими путями. Собранные и представленные ниже данные позволяют владельцу транспортного средства определиться в том, какие работы по его обслуживанию должны быть проведены и когда, а также имеет ли смысл попытаться выполнить их самостоятельно, или следует обратиться в представительское отделение фирмы-производителя или мастерскую автосервиса. В Руководство включены описания процедур обязательного текущего обслуживания автомобиля и приведён график их выполнения. Кроме того, предлагается информация по проведению диагностики неисправностей узлов и систем автомобиля (в случае их отказа), а также пути устранения их причин.
Описания в данном руководстве изложены в простой и доступной форме. Если чётко следовать указаниям в тексте и сопроводительным иллюстрациям, не должно возникнуть никаких трудностей.
Руководство предназначено для работников центров и станций технического обслуживания, авторемонтных мастерских, а также для технически подготовленных автолюбителей.

Содержание:
1) Органы управления
2) Текущий уход и обслуживание
3) Двигатель
4) Системы охлаждения, отопления
5) Системы питания и выпуска
6) Электрооборудование двигателя
7) Ручная коробка передач
8) Автоматическая трансмиссия
9) Сцепление, приводные валы
10) Тормозная система
11) Подвеска и рулевое управление
12) Кузов
13) Электрооборудование

Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля Audi A4 / S4 начиная с 2000 года выпуска.
наименование: Audi A4
издательство: РМГ Мультимедиа, НЕОТЕХСОФТ
год выпуска: 2005
серия: Устройство, обслуживание, ремонт.
автомобили: Audi A4/Audi S4 (B6/Typ 8E) 2000—2005
тип: Электронное мультимедийное руководство (автософт)
язык: русский

Похожие новости

Другие статьи

Энциклопедия Audi A4 B6 8E: Для тех, кто собирается купить или уже владеет

Сообщества › DRIVE2 Audi Club › Блог › Энциклопедия Audi A4 B6 8E: Для тех, кто собирается купить или уже владеет. Часть I.

Здравствуйте!
Когда я выбирал авто, которое я хотел бы купить, мне пришлось прочитать кучу информации и главная проблема состояла в том, чтобы эту информацию найти. Так вот, в процессе изучения моего (теперь уже) автомобиля у меня накопилось n-ое количество ссылок и полезной информации, которую я расписал в бортовике, но подписчиков там мало, а информация (как я надеюсь) может кому-нибудь пригодиться, так что продублирую ее сюда. Надеюсь тем, кто недавно купил или только собирается покупать A4 в кузове B6 данная информация будет интересна и полезна. Это первая часть "энциклопедии", в ней будут описаны общие сведения и теоретическая информация. Вторая часть будет более практической: полезные ссылки на ремонты, советы по эксплуатации, стоящие бортовики и т.д.

Общее:
Дебют второго поколения A4 (или шестого поколения автомобиля D-класса от Audi) состоялся в 2000 г. Модель получила код 8E2 и первоначально была представлена в кузове седан, в 2001 появились версии Cabrio и Avant.
Автомобиль прошел краш-тест EuroNCAP на 12 баллов за фронтальный удар и 16 – за боковой. Общий итог – четыре звезды.

Двигатель:
Ауди А4 второго поколения дебютировала в 2000 году, а серийное производство модели началось в 2001 году. "Четверка" разделила платформу с Volkswagen B5. A4 предлагалась с большим количеством двигателей рабочим диапазоном от 1,6 (102 л.с.) до 4,2 литров (344 л.с.) на "заряженной" S-версии. Наибольшее распространение получили три двигателя:
• бензиновый 2,0 л. ALT (130 л.с.);
• дизельный 1,9 TDI (131 л.с.);
• бензиновый с турбонаддувом 1,8 л. (150 л.с. — AVJ, 163 л.с. — BFB, 170 л.с. — AMB (США) и 190 л.с. — BEX).

2-х литровый ALT славится своим непомерным масляным аппетитом, приходящим после 100 тыс. км. Который в отдельных случаях может достигать литра на тысячу км.
Дизельный 1,9 TDI достаточно надежный агрегат, но нужно не забывать следить за состоянием топливных форсунок.
Наддувный 1,8Т требует к себе бОльшего внимания. Перебои в работе могут возникнуть из-за потери герметичности и подсоса воздуха в патрубке, подающем воздух от фильтра к компрессору турбонагнетателя. Часто патрубок протирается хомутом у самой турбины, при этом появляется свист, и двигатель не держит холостые обороты. При бережной эксплуатации (не экономьте на масле и топливе, не тяните с заменой и после проездки давайте мотору несколько минут поработать на ХХ, либо установите турботаймер) турбина доживает до 200-300 тыс.км. Новая турбина обойдется в 20 — 25 тыс.рублей, для любителей экономии: ее можно попытаться починить (10-15 т.р.), но честно говоря, я бы не советовал, так как чинить там по сути нечего и «ожившая» после ремонта турбина обычно протягивает не более 50-60 тыс.км.
Совет: Оценить состояние турбины можно по наличию масла в патрубке, идущему к нагнетающей улитке: небольшое отпотевание это нормально, а вот лужа – повод задуматься. Для начала попробуйте промыть сетку маслоотделителя в системе ВКГ, а затем обратите внимание и на всю систему в целом:

«Хитровыдуманная» система вентиляции картерных газов (ВКГ) является «болячкой» данных моторов. ВКГ в силу возраста и конструктивных особенностей начинает рассыхаться и забиваться маслом, вследствие чего двигателю становится трудно «дышать», а дальше начинается замкнутый круг: турбина «заглатывает» масло из-за забитого маслоотделителя ВКГ и кидает масло в катализатор, последний начинает забиваться и перегреваться, далее, из-за перегрева начинается еще более ускоренный износ турбины, вследствие чего она «гонит» еще больше масла в катализатор – и круг замкнулся. Так что да, немцы – они такие: не забывайте про профилактику, регламент и грамотный уход/обслуживание, и будет вам счастье, если же кататься «пока не отвалится», то можно «попасть» на много незапланированных расходов, когда начиналось все с копеечной запчасти или элементарной процедуры.
Остальные моторы встречаются редко, но и с ними серьезных проблем не возникает.
Бензиновые моторы с непосредственным впрыском топлива FSI (AWA) капризны на нашем топливе и частенько возмущаются, мигая лампой «Check Engine», в прочем, тоже самое говорят и про «американизированную» версию 1.8Т (AMB).
У дизельного мотора 2,5 л внимания требуют распредвалы: не тяните с заменой при появлении повышенного стука, иначе придется докупать и гидрокомпенсаторы. Другие дефекты на дизелях крайне редки (или нехарактерны), главное, как и с любой другой дизельной машиной в наших суровых российских реалиях, заправляться в проверенных местах качественной соляркой.
Больной темой концерна VAG являются катушки зажигания, на которых со временем начинает трескаться и рассыпаться пластик корпуса, вследствие чего могут возникать пропуски зажигания или пробивания на корпус, а машина начинает предательски подтраивать (так же мигает «чек»). Стоимость новых катушек составляет от 1200 до 1700 рублей за шт.
Так же проблемы с запуском часто связаны с отказом датчика температуры охлаждающей жидкости. Еще одной проблемой системы охлаждения является пластиковый тройник, находящийся за двигателем – под воздействием температуры и времени он начинает коробиться и "травить" антифриз (новый стоит в пределах 600 руб, но чтобы его поменять, нужно освоить конг-фу, йогу, технику шаолиньских монахов и получить диплом проктолога))).
Так же стоит уделять внимание множеству датчиков (датчик положения коленчатого вала – 1800-2500 руб. ДМРВ – 1500-3500 руб. датчик t ОЖ – 500-1500 руб.), которые в силу возраста данных авто начинают медленно, но верно окисляться, ломаться и «умирать» другими доступными им способами.
При появлении вибрации стоит проверить гидравлические опоры двигателя (подушки), так как их ресурс не безграничен. К этому же времени начинает сдаваться термостат, замена которого работа не из легких. Новый оригинальный стоит около 3-4 тыс. рублей, неоригинальный — 2-3 тыс. рублей.
"Дизеление" (треск) после запуска холодного двигателя первые 1-3 секунды вызваны неисправным фазорегулятором, объединенным с натяжителем цепи, и растяжением самой цепи. Проблема характерна для двигателей 2,0 л и 1,8Т. Кроме того, на 1,8Т, если вовремя не заменить фазорегулятор, возникает износ зубцов на звезде выпускного распредвала, идущих в сборе. Новый распредвал потребует около 13-15 тыс. рублей, так что игнорировать посторонние звуки не стоит. В этом же части двигателя не стоит забывать про гидрокомпенсаторы, которые могут так же стучать «на холодную» и маслосъемные колпачки, которые просто напросто пересыхают от обилия доброты и тепла. Совет: Последние рекомендуется менять не по сервисной технологии (на моторе), а снимая ГБЦ, чтобы заодно отчистить клапана от нагара, из-за которого натриевый наполнитель (призванный улучшать теплоотдачу) просто взрывается и отстреливает тарелку, которая в случае неудачного приземления может вызвать немало бед. (Честно говоря, ничего не слышал по поводу массовости данной проблемы, возможно это просто форумные байки и слухи. Если кто чего знает конкретного на этот счет – прошу поделится информацией в комментариях).
Все двигатели имеют ременный привод ГРМ с разными интервалами замены (причем вместе со всеми роликами и водяной помпой), так, на 4-цилиндровых бензиновых и дизельных моторах до 2003 г.в. сервисный интервал составляет 90 тыс.км. а с 2004 г. – все 120 тыс.км. так же, как и на бензиновых и дизельных V6. Самый большой интервал у 4-цилиндровых 20-клапанных 1.8Т и 2-литрового «атмосферника» – 180 тыс.км. В прочем, абсолютное большинство владельцев считают, что в данном вопросе стоит «перебдеть» и менять ремень ГРМ со всем необходимым каждые 80 тыс.км. так как зачастую качество запчастей (даже оригинальных) оставляет желать лучшего, а все моторы, при обрыве ремня склонны к "харакири" гнуть клапана, требуя последующего недешевого ремонта.
Совет: В данном вопросе, независимо от рассказов продавца, лучше не скупиться и сразу же после покупки поменять ремень, ролики и помпу, чтобы в дальнейшем точно отслеживать возраст данных агрегатов.
Пытаться отследить возраст ГРМ ( и других элементов) по пробегу на одометру практически бесперспективно, так как 80% ввозимых в нашу страну машин имеют «скрученный пробег» и в большинстве случаев достоверная информация (см. Carfax) прерывается при вывозе машины из США (если американка) и темна и загадочна в принципе, если машина из Европы.
Если уже вам удалось найти экземпляр с реальным пробегом и историей, то это повод для радости, но уповать на это определенно не следует. То же самое касается и рассказов про «не бит, не крашен» и дело тут уже не в конкретной марке Audi, а в возрасте любого авто в принципе – все-таки нужно быть реалистами. =))

КПП:
В зависимости от комплектации на автомобили устанавливались:
• полностью синхронизированная 5-ти или 6-ти ступенчатая МКПП;
• 5-ти ступенчатая гидротрансформаторная АКПП "Tiptronic" с динамической программой переключения DSP;
• бесступенчатый вариатор Multitronic с динамической программой регулирования DPR.

"Механика" очень надежна и неприхотлива, имеет четкие переключения. Сцепление на машинах с двигателем 1,8Т требует замены раз в 160 — 180 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 12-15 тыс.рублей. Работа по его замене потребует еще около 8-9 тыс. рублей. Любители тюнинга в этот момент нередко меняют сцепление в паре с маховиком на вариант от турбо-дизеля – оно «перевариает» бОльший момент. Если же возникнет необходимость заменить маховик (он двухмассовый), то придется выложить еще 15-20 тыс. рублей.
АКПП Tiptronic в целом надежный агрегат без каких-либо особенных болячек, она устанавливалась на автомобили с полным приводом Quattro. АКПП производятся фирмой ZF, которая так же поставляла свои АКПП на конвейер BMW и считается одной из лидирующей в отрасли. Проблемы с «автоматами» стандартны и проявляются в силу возраста и пробега: коробка начинает «пинаться» при переключениях и буксовать, причина – износ фрикционов (ремонт обойдется в 60-80 тыс.рублей). Для продления жизни применим стандартный рецепт: меньше стартов в режиме «тапковпол», никаких оффроадных покатушек и регулярная замена масла – хоть VAG и назвал данную АКПП необслуживаемой, но все же многие владельцы советуют менять масло (точнее ATF) каждые 60 тыс.км. (вместе с фильтром и прокладкой АКПП). Причем не стоит экономить и заливать аналоги, они значительно отличаются от оригинальной «жижи» по констинтенции и подобная экономия может дорого обойтись в будущем.
Бесступенчатый вариатор Multitronic устанавливался только на переднеприводные версии Ауди А4 В6. Коробка считается самой проблемной из всей троицы и требует регулярной замены масла (интервал такой же, как у Tiptronic'a – 60 тыс.км.), иначе ускоряется износ цепи и конусов, что приводит к "забитию" продуктами износа фильтров и клапанов насоса коробки. Что в свою очередь вызывает толчки, рывки и дерганья, как будто за рулем «чайник», особенно заметно это при стартах и торможении. Так же из-за перегрева могут перегорать дорожки на блоке АКПП, который установлен внутри корпуса коробки. Подобный ремонт может потребовать 80-100 тыс. рублей, виной такой стоимости – блочная замена.

Подвеска:
В передней подвеске 8 рычагов и 10 шаровых! Небольшая подрессорная масса, шикарное сочетание комфорта и управляемости на хороших дорогах, машина определенно сделана под них, на наших же направлениях вся эта алюминиевая конструкция кажется мягкой и ненадежной – на самом же деле, при аккуратном использовании нередки случаи, когда родная подвеска ходила до 200 тыс.км. Ее замена потребует 18-25 тыс.рублей за оригинал и 7-15 тыс.рублей за аналоги. Оригинал проходит до 80 тыс.км, аналоги – 30-50 тыс.км.
Задняя подвеска состоит из массивный трепецевидных рычагов, с ними проблем практически не бывает.
Еще одной особенностью алюминиевой подвески является то, что в ней часто закисают стальные болты, так что при замене готовьтесь их покрутить, когда будете собирать все на место – болты лучше смазать, иначе при следующем разборе снова наступите на те же грабли. Тот же совет касается и ступиц.
Тормозные шланги начинают сдаваться после 200 тыс. км. При пробеге более 200 — 220 тыс. км может потребовать замены подкачивающий насос тормозной системы. Тормозных дисков в среднем хватает на 3 комплекта колодок, которые отхаживают по 30-40 тыс.км. При их самостоятельной замене нужно быть осторожным, утапливая поршень на задних суппортах. Лучше делать это с помощью специального приспособления, которое одновременно прижимает и вращает поршень. Иначе, его можно сломать, а новый суппорт стоит не дешево.
Из-за неисправности выключателя стоп-сигнала ("лягушки") постоянно загорается значок ESP и периодически ABS. Новый выключатель стоит недорого — всего 600 рублей.

Кузов:
Во времена производства A4 B6 люди еще не настолько сильно задумывались об экологии, так что кузов покрашен качественной краской и 10-15 летний автомобиль вполне может имеет не больше сколов, чем 3-5 летний японец, покрашенный экологически безвредной краской. Исключением могут быть отпескоструенные временем арки.
Сам кузов оцинкован и имеет гарантию от сквозной коррозии на 10 лет (АвтоВАЗу такое и не снилось). Исключение могут составлять битые авто, чьи хозяева решили сэкономить и поставить кЕтайскую кузовщину – на таких экземплярах «цветение» практически обеспечено после первой же зимы.

Салон:
Красная подсветка понравится не каждому, хотя продумано все до мелочей – ночью ощущаешь себя пилотом самолета. К звучанию штатного аудиоцентра и работе двухзонного климат-контроля не придерешься: музыка даже в простом исполнении имеет сабвуфер, а исправная печка дует так, что даже зимой можно ездить в одних трусах)).
Единственный нюанс – штатная «голова» «американки» играет только нечетный диапазон радио, лечится только заменой «головы» на европейскую или любую другую нештатную.
Пластик на торпедо средней твердости, но при этом не гремуч, а качество сборки и подгонки – выше всяких похвал. К сожалению, этого нельзя сказать о резинопластиковом покрытии на кнопках, ободранности и затертости – типичная для них проблема. Так же слабыми местами являются: правая петля крышки бардачка (новый бардачок стоит около 10 т.р. но его можно легко починить). крышка центрального подлокотника и ручка открывания капота. Петля на бардачке ломается из-за засохшего поршня, который должен делать открытие бардачка плавным и мягким. Крепеж крышки центрального подлокотника видимо так же не проходит проверку временем, "лечится" заказом новой крышки с ebay и прочих барахолок (от 500 руб.). Отломанная ручка открывания капота должна заставить вас проверить тросик и замок капота на наличие смазки, так как скорее всего просто что-то где-то начало закисать и пластиковая ручка просто не выдерживает такого сопротивления.
Сам подлокотник до неприличия большой и удобный, но в этом и его главный минус: неудобно пользоваться ручным тормозом, а если опустить первый еще на несколько щелчков вниз, то и вовсе невозможно.
Переносясь наружу авто можно заметить закисшую трапецию дворников, данный просчет в конструкции немецкого авто вызывает некоторое недоумение (как и несколько предыдущих), однако факт остается фактом, закисшая трапеция – типичнейшая болячка этого кузова. Правда «рецепт» так же прост: разборка, смазка и сборка данного узла раз в год и данная проблема обойдет вас стороной, а заодно вы продлите жизнь и моторедуктору.
Багажник имеет 445 литров объема и удобные ниши для знака аварийной остановки и т.д. а вместе со складывающимся в пропорции 40/60 задним диваном и вовсе, становится огромным, правда проем для загрузки хотелось бы видеть немного бОльшим.
Компрессор кондиционера непрерывного действия нуждается в постоянной смазке фреоном, так что при обнаружении утечки, ее следует тут же устранить, в противном случае потребуется замена компрессора (он неремонтопригоден), а это «лишние» траты в 18-25 тыс. рублей за деталь и еще 7-8 т.р. за работу по его замене.
Если предыдущий владелец еще не заменил катализатор, то готовьтесь, при пробеге в 200-250 тыс.км. он уже на подходе. Замена на оригинал обойдется в 50 тыс.рублей и 10-20 за неоригинал. Правда, если вы не действующий член GreenPeace, то можно отделаться малой кровью и «воткнуть» пламягаситель, это обойдется «всего» в 3-5 тысяч рублей.
Примерно на этом же пробеге могут начать «плыть» пиксели на экране бортового компьютера, а немного позже пожжет замолкнуть и зуммер приборной доски.

Обилие вышеуказанных проблем выглядит немного страшновато, но на самом деле большинство болячек конкретно этой модели несерьезны и легко устранимы, а остальные проблемы носят исключительно возрастной характер вне зависимости от класса, марки и модели авто. Ниже прикладываю краткий и более конкретный список «болячек» Audi A4 B6:
1. На кнопках и «крутилках» стирается резинопластиковое покрытие тач-софт;
2. Ломается правая петля бардачка (по причине дубения резинки амортизатора в системе плавного открывания бардачка) «Здесь будет ссылка на отчет» ;
3. Ломается тяга на ручке, которая открывает бардачок (тяга сделана из пластика и с годами не выдерживает такой нагрузки);
4. Ломается ручка фиксатора подлокотника водителя (всё сделано из пластика и в итоге разваливается);
5. У авантов перебивает трубку омывателя заднего стекла в районе резиновой гофры с проводами при переходе из кузова в дверь;
6. У авантов протекает сборка мотора стеклоочистителя задней двери и заклинивает мотор стеклоочистителя;
7. У авантов ломается электропривод открывания замка задней двери (5-й двери). В жаркое время года привод работает через раз;
8. Закисает трапеция дворников;
9. Считаю конструктивным косяком (на тесте «За рулём» тоже об этом упоминали), что на максимальной скорости щётки стеклоочистителя работают не достаточно быстро;
10. Со временем начинает облетать краска на арках передних крыльев (несколько таких случаев есть, можно сказать тенденция налицо);
11. Со временем теряется контакт в соединительной фишке проводки боковой подушки безопасности под креслом водителя (слышал несколько таких случаев и не только на AUDI, есть даже отдельная запись в программе ELSA по устранению этой неисправности);
12. На моторах 1,8Т катушки зажигания являются расходником.
13. Ненадёжная система Вентиляции Картерных Газов — >ВКГ< — (сделана из пластиковых шлангов, которые со временем рассыпаются);
14. Не очень надёжные электрические разъёмы (особенно в моторном отсеке), периодические отсутствия контактов в них приводят к ошибкам по электронным системам машины;
15. Система дренажей в подкапотном пространстве требует пристального внимания и регулярной прочистки (Coming soon ссылку). в противном случае вода может попасть в салон и затопить электронику (блок комфорта) под ногами водителя;
16. Неудачное расположение блока комфорт под ковролином в районе коврика водителя, отсюда не редки случаи попадания туда влаги и окисления контактов электропроводки контроллера;
17. Жгуты проводки между стойками и дверями, хоть и имеют продуманную конструкцию, но сами провода очень часто перебиваются именно в гофрированной резиновой переходной трубке:
18. Моторчики и сами пластиковые детали системы отопления салона (климат-контроля) выходят из строя или начинают глючить;
19. Концевик включения стоп-сигналов (лягушка) практически у всех рано или поздно умирает;
20. Электрический шлейф внутри электронной части блока АБС у некоторых машин выходит из строя (эта неисправность требует дорогостоящей замены контроллера АБС);
21. Кожа на руле истерается уже на 4-5 году эксплуатации (кстати, такая же проблема, даже раньше по времени, характерна для автомобилей марки OPEL);
22 Тросовая конструкция приводов стеклоподъёмников с годами становится ненадёжной – тросики растягиваются, а потом и вовсе рвутся;
24. Кнопки стеклоподъёмников благодаря своей конструкции позволяют проникать грязи и влаге внутрь контактных групп, что со временем приводит к их окислению, из-за чего возможны глюки;
25. У некоторых отламывается ручка открывания капота. Есть подозрение, что пластиковой ручке становится тяжело тянуть закисающий тросик или замок, так что лучше сразу разобрать замок капота и смазать его, а так же проверить рубашку тросика. (Coming soon ссылку) ;
26. Довольно распространённое явление — выход из строя частей системы улавливания паров бензина (EVAP), самое первое проявление — обратное давление в баке не даёт заправить машину, происходит постоянный отстрел пистолета. В результате машина может подтраивать, повышается расход, может дёргаться в движении и даже глохнуть; (Скоро здесь будет линк на мой ремонт) ;
27. Грязезащитные пластиковый кожух мотора имеет довольно не надёжный пластиковый крепёж, который по нашим кривым дорогам теряется очень быстро, да и сам кожух на большинстве машин имеет довольно унылый вид.
28. Ненадёжные концевые выключатели дверей;
29. При работе двигателя на ХХ вибрация по кузову, особенно актуально для моторов 1.8T;
30. На машинах с вариаторной коробкой очень у многих ломается блок управления АКПП, внутри перегорают какие-то дорожки, возможно разобрать (хоть его корпус и собран на клёпках) и пропаять его, но это требует частичной разборки коробки, т.к. он внутри неё стоИт;
31. Вентиляторы радиатора иногда выходят из строя, замена стОит приличных денег;
32. Тряпичная обивка сидений и дверей не очень удачна, стОит лишь пролить на неё воду, остаются пятна и разводы;
33. Часто «сопливит» тройник ОЖ, который стоит за блоком двигателя.

Большое спасибо ZAGR 'у, владельцу Красного Геккона за Список статистики слабых мест AUDI A4 8E. остальная информация была взята из разных интернет-источник, так что если Вы увидели здесь неверную информацию — напишите об этом в комментариях и я обязательно ее исправлю.
Если Вам понравилась первая часть моей "энциклопедии", то ставьте "Нравится" и жмите "Рекомендую" — возможно эта информация окажется действительно полезной для тех, кто собирается приобрести или только недавно приобрел данный А втомобиль.

Во второй части этой «энциклопедии» я постараюсь объединить множество ссылок и рекомендаций по запчастям, ремонту и улучшению данного чуда немецкой промышленности.
Спасибо за внимание и извиняйте за обилие букв, краткость — не мой конек!

"Дизельный 1,9 TDI достаточно надежный агрегат, но нужно не забывать следить за состоянием топливных форсунок и ТНВД."
выше указан двигатель 131л.с. т.е. AWX и AWF в котором нет ТНВД, а стоят насос-форунки.

По подвеске, не знаю где и как надо ездить, чтобы она ходила так мало. Возможно проблема такая из-за затяжки болтов на подвешеной машине, из-за чего сайлентблоки все время под нагрузкой находятся. Все так грешат на эту подвеску, но по мне так цена в 20 тысяч за 80+ткм пробега не так уж и критично. Тем более что действительно есть случаи 150 и больше ткм пробега.

Может бессмысленное замечание, вворачивать и вдавливать тормозные поршни нужно на задних супортах, спереди просто втапливать.

"31. Вентиляторы радиатора иногда выходят из строя, замена стОит приличных денег;"
в бж у меня есть отчет, я себе поставил жигулевский вентилятор кондея LUZAR, он подходит по креплениям и размерам без переделок, а цена 1000 рублей максимум. Единственное чтобы его поменять, нужно разобрать морду.

Ну и в конце скажу, что ни разу не пожалел что выбрал А4B6=)

Про ТНВД на 1.9 дизеле поправил, спасибо)
По подвеске от состояния дорого зависит, у нас например по весне асфальт вместе со снегом сходит(( Хотя я вроде написал, что кажется мягкой и ненадежной, но выхаживает довольно много. Как по мне, так если реально раз в 80 тыс.км. ее перебирать, то это нормально, но при покупке абсолютно все пугали, что раз в год буду ее стабильно трясти.
Странно, про поршни когда писал про задние и думал, а сейчас вижу — недописал, сейчас исправлюсь)
Про радиаторы, понятно, что всегда можно что-нибудь заколхозить, но мы то здесь оригинал обсуждаем в первую очередь.
Да, я тоже не жалею, просто офигиваю от расходов, но зато делаю это с удовольствием, а не с обреченным лицом, как друзья на тазиках))

Лучше США чем Европа
США тихо шумка, Европа шумка салон.
США комплектация, Европа пустой мало комплектация.

Круто написано! Респект за много букв и полезной инфы!

Полная версия сайта