Руководства, Инструкции, Бланки

а9-1 инструкция

Категория: Инструкции

Описание

А9-1 - Преобразователь тока селективный купить по привлекательной цене в компании СамараПрибор с доставкой и гарантией

А9-1 - Преобразователь тока селективный

А9-1 - Преобразователь тока селективный, качественное профессиональное оборудование, параметры характеристики и техническое описание модели, купить Преобразователь тока селективный с доставкой и гарантией, Приборы для сигнализации и связи в системе МПС а так же другие измерительные приборы (КИПиА) лабораторное и испытательное оборудование в широком ассортименте по привлекательной цене в компании СамараПрибор.

прибор снят с производства

Гореестр РФ: 17764-07

Статус: снят с производства

Рекомендуемая замена: В7-63/1

Обратите внимание!
  • Купить приборы и оборудование в нашей компании могут только организации.
  • Форма оплаты - безналичный расчет.
Описание прибора кратко:

Преобразователь тока селективный 0,05-30А

Описание прибора подробно:

Преобразователь А9-1 предназначен для измерения силы переменного тока на фиксированных частотах в рельсовых цепях железных дорог.


Основные технические характеристики прибора А9-1:

Прибор обеспечивает измерение среднеквадратического значения силы переменного тока в рельсовых цепях:
без учета пауз - в кодовых посылках для частот 25; 50; 75 Гц;
с учетом пауз - на фиксированных частотах в диапазоне 175 - 5555 Гц.
Контроль наличия кодовой последовательности осуществляется с помощью светодиодного индикатора.
Частота входного сигнала, Гц:
затухание на частоте соседнего канала, дБ, не менее:
25 + 0,25 20 дБ;
50 ± 0,5 20 дБ;
75 ± 0,75 20 дБ;
175 ±2 26 дБ;
420 ±2 20 дБ;
480 ±2 20 дБ;
580 ±3 26 дБ;
720 ±4 20 дБ;
780 ±4 20 дБ;
4545 ± 10 20 дБ;
5000 ±10 20 дБ;
5555 ± 10 20 дБ.
Предел допускаемой основной погрешности измерения среднеквадратического значения силы переменного тока кодовой последовательности в рельсовой цепи не превышает:
±(10 % 1х + 2 ед.мл.р.) на частотах настройки 175-5555 Гц;
±(5 %1х +2 ед.мл.р.) на частотах настройки 25; 50; 75 Гц.
Сигналы рельсовых цепей частотой 25; 50; 75 Гц имеют амплитудную модуляцию с длительностью модулирующих импульсов не менее 100 мс, частотой 420-5555 Гц -амплитудную (тональную) с частотой модулирующего сигнала 8 или 12 Гц.
Рабочие условия эксплуатации:
температура окружающего воздуха: от -30 °С до +50 °С;
относительная влажность: до 90 % при температуре до 30 °С;
атмосферное давление: 460-800 мм рт.ст.;
напряжение питания: 3 - 4,8 В от автономного источника (три пальчиковых аккумулятора).

Прибор имеет подсветку шкалы.
Зарядное устройство, входящее в комплект поставки прибора, обеспечивает ток заряда аккумуляторов не менее 210 мА в течение 3 ч при питании его от сети напряжением (220 ±22) В частотой (50 ±1) Гц.
После включения прибора индицируется напряжение питания автономного источника.
Прибор имеет индикацию разряда аккумуляторов и автоматическое отключение питания.
Время установления показаний не превышает 4 с.
Сила тока, потребляемая прибором от аккумуляторной батареи, не более 50 мА.
Масса прибора А9-1 не превышает 0,8 кг.
Наработка на отказ прибора А9-1 не менее 30000 ч.

Масса прибора А9-1:

Габариты прибора А9-1:

Данные необходимые для заказа прибора: Дополнительные материалы по прибору (описание, сертификат, паспорт, руководство, инструкция, методика поверки, формуляр, декларация и т.д.):

Дополнительных материалов нет

Заказать Преобразователь тока селективный а так же другие измерительные приборы (КИПиА) лабораторное и испытательное оборудование представленное на сайте Вы можете следующим образом:

1. Отправить заявку по электронной почте
2. Отправить заявку по факсу: +7 (846) 331-57-08, 331-57-09
3. Связаться с отделом продаж по телефонам: +7 (846) 331-57-08, 331-57-09

Купить прибор А9-1 Преобразователь тока селективный вы можете в Новосибирске, Уссурийске, Тольятти, Сарапуле, Ноябрьске, Москве, Махачкале, Новокуйбышевске, Кисловодске, Муроме, Санкт-Петербурге, Смоленске, Саратове, Белгороде, Балаково и в других городах России.

Другие позиции нашего каталога:

а9-1 инструкция:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    А9-1 преобразователь тока купить, цена, описание на сайте ООО Элком

    AXIS M7014 4-канальный IP-видеосервер (энкодер) с многопотоковой трансляцией в H.264/MJPEG, для создания гибридных систем ip видеонаблюдения без необходимости замены приобретенных ранее аналоговых камер. 4-канала. Слот для карт microSDHC.
    Цена: 18268 руб.

    ИДО-05 индикатор дефектов обмоток для контроля трехфазных обмоток электрических машин. Позволяет выявить дефекты трехфазной обмотки машины напряжением до 1000 В.
    Цена: 8500 руб.

    МП 1 многоцелевой ручной мультиметр для измерения постоянного и переменного напряжений, сопротивления постоянному току, силы постоянного и переменного токов. Измерение в диапазоне частот 20 Гц-20 кГц.
    Цена: 3805 руб.

    73100 - Анализатор каналов ТЧ, питание 220 В и батареи.
    Комплексы TDA-5 для измерения параметров каналов ТЧ

    ВИТОК - омметр.
    Микро- Милли- Омметры

    Е849М/3, 0-5 А - Измерительный преобразователь активной и реактивной мощности предназначен для линейного преобразования активной и реактивной мощности трехфазных трехпроводных цепей переменного тока в два гальванически развязанных между собой унифицированных аналоговых выходных сигнала постоянного тока.Uвх = 80-120 В.
    Щитовые электроизмерительные приборы

    PR 3560-K /1000PCS/ - Заклепки PR, производитель AVC Industrial Corp.
    Крепеж и аксессуары

    U3401A - Мультиметр
    Вольтметры универсальные - В7

    А9-1 - оборудование, являющийся одним из самых качественных и надежных в линейке данного производителя. Купите А9-1 и Вы поймете, что не ошиблись в выборе. На нашем сайте представлена исчерпывающая информация по техническим характеристикам и цена на А9-1.

    Общее описание А9-1 содержит в себе как технические характеристики, так и информацию о стоимости, гарантии, способах доставки и дополнительных услугах.

    Общее описание А9-1 Преобразователь тока

    Преобразователь тока селективный 0, 05-30А
    Снят с производства

    Прибор обеспечивает измерение среднеквадратического значения силы переменного тока в рельсовых цепях в соответствии с данными, приведенными в таблице: без учета пауз в кодовых посылках для частот 25; 50; 75 Гц; с учетом пауз на фиксированных частотах в диапазоне 175 - 5555 Гц.

    Контроль наличия кодовой последовательности осуществляется с помощью светодиодного индикатора.

    Преобразователь А9-1 предназначен для измерения силы переменного тока на фиксированных частотах в рельсовых цепях железных дорог.


    Основные технические характеристики прибора А9-1:

    Частота входного сигнала, Гц: затухание на частоте соседнего канала, дБ, не менее:
    25 + 0, 25 20 дБ;
    50 ± 0, 5 20 дБ;
    75 ± 0, 75 20 дБ;
    175 ±2 26 дБ;
    420 ±2 20 дБ;
    480 ±2 20 дБ;
    580 ±3 26 дБ;
    720 ±4 20 дБ;
    780 ±4 20 дБ;
    4545 ± 10 20 дБ;
    5000 ±10 20 дБ;
    5555 ± 10 20 дБ.

    Предел допускаемой основной погрешности измерения среднеквадратического значения силы переменного тока кодовой последовательности в рельсовой цепи не превышает:
    ±(10 % 1х + 2 ед.мл.р.) на частотах настройки 175-5555 Гц;
    ±(5 %1х +2 ед.мл.р.) на частотах настройки 25; 50; 75 Гц.

    Сигналы рельсовых цепей частотой 25; 50; 75 Гц имеют амплитудную модуляцию с длительностью модулирующих импульсов не менее 100 мс, частотой 420-5555 Гц -амплитудную (тональную) с частотой модулирующего сигнала 8 или 12 Гц.

    Прибор имеет подсветку шкалы.

    Зарядное устройство, входящее в комплект поставки прибора, обеспечивает ток заряда аккумуляторов не менее 210 мА в течение 3 ч при питании его от сети напряжением (220 ±22) В частотой (50 ±1) Гц.

    После включения прибора индицируется напряжение питания автономного источника.

    Прибор имеет индикацию разряда аккумуляторов и автоматическое отключение питания.

    Время установления показаний не превышает 4 с.

    Рабочие условия эксплуатации: температура окружающего воздуха: от -30 °С до +50 °С; относительная влажность: до 90 % при температуре до 30 °С; атмосферное давление: 460-800 мм рт.ст.; напряжение питания: 3 - 4, 8 В от автономного источника (три пальчиковых аккумулятора).

    Сила тока, потребляемая прибором от аккумуляторной батареи, не более 50 мА.

    Масса прибора не превышает 0, 8 кг.

    Наработка на отказ не менее 30000 ч.

    Рекомендуемая замена: В7-63/1
    Масса: 0, 8 кг.
    Габариты: 190х90х45 мм.Возможная замена: В7-63/1, В7-63/2

    Сделать заказ на оборудование Вы можете как с помощью нашего сайта, так и по телефону. Забронировав данный товар и приехав за ним к нам в офис самостоятельно, Вы можете сэкономить на доставке.

    Сопроводительная документация, инструкция по эксплуатации, руководство пользователя для А9-1 находятся на нашем сайте etk-elcom.ru (www.etk-elcom.ru) в разделе "Техническая документация".

    Если у вас остались вопросы, в том числе по поводу цены - не стесняйтесь и обращайтесь к нам.

    Вопросы о А9-1

    Поля отмеченные * обязательны для заполнения.

    А9-1 Пеобразователь тока селективный Цена, характеристики, купить

    Пеобразователь тока селективный А9-1

    Преобразователь А9-1 предназначен для измерения силы переменного тока на фиксированных частотах в рельсовых цепях железных дорог.

    Прибор обеспечивает измерение среднеквадратического значения силы переменного тока в рельсовых цепях в соответствии с данными, приведенными в таблице: без учета пауз в кодовых посылках для частот 25; 50; 75 Гц; с учетом пауз на фиксированных частотах в диапазоне 175 - 5555 Гц. Контроль наличия кодовой последовательности осуществляется с помощью светодиодного индикатора.

    ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ А9-1

    Прибор обеспечивает измерение среднеквадратического значения силы переменного тока в рельсовых цепях:

    - без учета пауз - в кодовых посылках для частот 25; 50; 75 Гц;

    - с учетом пауз - на фиксированных частотах в диапазоне 175 - 5555 Гц.

    Контроль наличия кодовой последовательности осуществляется с помощью светодиодного индикатора.

    Частота входного сигнала, Гц:

    затухание на частоте соседнего канала, дБ, не менее:

    25 + 0,25 20 дБ;
    50 ± 0,5 20 дБ;
    75 ± 0,75 20 дБ;
    175 ±2 26 дБ;
    420 ±2 20 дБ;
    480 ±2 20 дБ;
    580 ±3 26 дБ;
    720 ±4 20 дБ;
    780 ±4 20 дБ;
    4545 ± 10 20 дБ;
    5000 ±10 20 дБ;
    5555 ± 10 20 дБ.

    Предел допускаемой основной погрешности измерения среднеквадратического значения силы переменного тока кодовой последовательности в рельсовой цепи не превышает:

    ±(10 % 1х + 2 ед.мл.р.) на частотах настройки 175-5555 Гц;

    ±(5 %1х +2 ед.мл.р.) на частотах настройки 25; 50; 75 Гц.

    Сигналы рельсовых цепей частотой 25; 50; 75 Гц имеют амплитудную модуляцию с длительностью модулирующих импульсов не менее 100 мс, частотой 420-5555 Гц -амплитудную (тональную) с частотой модулирующего сигнала 8 или 12 Гц.

    Преобразователь А9-1 имеет подсветку шкалы.

    Зарядное устройство, входящее в комплект поставки прибора, обеспечивает ток заряда аккумуляторов не менее 210 мА в течение 3 ч при питании его от сети напряжением (220 ±22) В частотой (50 ±1) Гц.

    После включения прибора индицируется напряжение питания автономного источника.

    Прибор имеет индикацию разряда аккумуляторов и автоматическое отключение питания.

    Время установления показаний не превышает 4 с.

    Рабочие условия эксплуатации:

    - температура окружающего воздуха: от -30 °С до +50 °С;

    - относительная влажность: до 90 % при температуре до 30 °С;

    - атмосферное давление: 460-800 мм рт.ст.;

    - напряжение питания: 3 - 4,8 В от автономного источника (три пальчиковых аккумулятора).

    - Сила тока, потребляемая прибором от аккумуляторной батареи, не более 50 мА.

    - Масса прибора не превышает 0,8 кг.

    - Наработка на отказ не менее 30000 ч.

    Товары из этой катеогрии

    ПТ-7МК Путеизмерительная тележка

    Путеизмерительная тележка ПТ-7МК предназначена для измерения ширины железнодорожной колеи (шаблона), взаимного положения рельсовых нитей по высоте (уровня), пройденного пути. Осуществляется так же регистрация результатов измерений, отметок неисправностей пути при его осмотрах и проверках.

    цена по запросу

    ПТ-9МК Путеизмерительная тележка

    Путеизмерительная тележка «ПТ-9МК» предназначена для контроля, регистрации и индикации значений текущей координаты пути, ширины рельсовой колеи (шаблона) и взаимного превышения одной рельсовой нити относительно другой (уровня) в процессе строительства, эксплуатации и ремонтно-восстановительных работ железнодорожного пути, а также визуального анализа записанных данных, представленных в графическом виде.

    цена по запросу

    Интернет магазин НКДИ предлагает ознакомиться с А9-1. На данной странице Вы сможете узнать технические характеристики, узнать цену. Доставка до транспортной компании осуществляется бесплатно. Купить А9-1 через наш магазин очень удобно, для этого формите заказ на сайте, по телефону +7 (4912) 99-14-67 или оставьте заявку на нашу почту nkdi@nkdi.ru. Многие приборы находятся в Госреестре средств измерений РФ.

    © ООО «НКДИ», 2007 - 2015 — неразрушающий контроль, диагностика и измерение
    390035, г. Рязань, ул. Островского д. 21/1, оф. 401

    Вся информация на сайте носит справочный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации
    Осуществляем доставку в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань, Самару и др. города. Бесплатная доставка до транспортной компании.

    А9-1 инструкция

    Для функционирования программы необходимы права root пользователя.

    Краткое описание:
    Замена KingRoot/User на SuperSU

    Описание:
    Утилита KingRoot успешно рутирует множество устройств, но из-за особенностей ku некоторые установленные программы не могут получить Рут доступ.

    Данное приложение:
    - удаляет KingRoot и KingUser с вашего телефона
    - отключает Knox
    - устанавливает SuperSU v2.46

    Инструкции с XDA:

    Для владельцев Note 4:

    1 способ
    KingRoot до версии 4.5:
    - Перезагрузить телефон
    - Получить Root через Kingroot и установить Super-Sume
    - Запустить Super-Sume

    KingRoot 4.5 и выше: (нет необходимости переустанавливать Super-Sume)
    - Перезагрузить телефон
    - Установить Super-Sume
    - Получить Root через Kingroot
    - Запустить Super-Sume

    Если вы потеряли Root, просто перезагрузитесь и запустите KingRoot, а затем откройте Super-Sume.

    2 способ
    1. Установите Kingroot
    2. Получите Root через Kingroot
    3. Установите busybox и запустите его
    4. Установите и откройте lucky patcher для очистки Dalvik кэша и перезагрузите телефон
    5. Получите Root снова через Kingroot
    6. Запустите busybox
    7. Установите и запустите SuperSuMe
    8. SuperSu должен установить бинарники

    Для установки SuperSU нужно нажать большую синюю кнопку, предоставить доступ и ждать.

    После успешной замены приложение можно удалить.

    Примечания:
    * Не устанавливайте это приложение перед получением Рут прав!
    * Если вы используете временный рут и KingRoot, то вам нужно будет перезагрузить телефон и снова получить рут через KingRoot, прежде чем установить и запустить SuperSU Me.
    * Если вы используете KingRoot 4.5+ вы можете легко получить рут до и после установки приложения.

    Наиболее популярная и рабочая версия: 9.1.9


    - Делайте бэкапы на всякий случай.
    - Есть шанс потерять Рут!
    - Есть шанс получить неудаляемый KingRoot!
    - Единственный выход - перепрошивка телефона!

    fugas09 @ 13.07.2015, 17:27

    Asus padfone s один раз заменил, теперь никак не хочет бинарный файл обновлять


    Надоело уже. Сейчас буду делать так. Я прошивку V12.2.2.21WW через TWRP2.8.6.0 ставил, с вайпами предыдущей V11.10.7.18WW.
    Сначала по ошибке скачал версию TW и прошился: итог: не выбора режимов сети.
    Скачал WW, закинул на SD-карту, перезагрузка в TWRP, вайпы, шью прошивку, по окончании прошивки TWRP рековери сама предлагает установить рут.
    Разрешаю!
    После перезагрузки, настройки языка и т.д. скачиваю прямо из шторки SuperSU, и всё, вуаля.
    У меня Lollipop5 и рут!

    Всем рекомендую рутоварь таким образом, от KingRoot много китайского мусора при некорректной установке

    DobriyX спасибо. Рут на Padfone S получен без проблем)))

    Сообщение отредактировал russoturisto49 - 13.07.15, 20:40

    Обновление SuperSU Me
    Версия: 5.4
    Оригинал

    Новое:
    - Resolved force close issues I believe
    - Also added the code in to make sure that if it fails it does not prevent you from rooting


    Сообщение отредактировал maksnogin - 15.07.15, 09:22

    Способ измерения и контроля намагниченности рельсов

    Способ измерения и контроля намагниченности рельсов

    Борц Алексей Игоревич (RU)

    B60L1/00 - Электрооборудование транспортных средств с электротягой; магнитные подвески или левитационные устройства для транспортных средств; электродинамические тормозные системы для транспортных средств вообще (электромеханические сцепные устройства транспортных средств B60D 1/62; электрические отопительные устройства для транспортных средств B60H; расположение или монтаж электрических силовых установок B60K 1/00; расположение или монтаж трансмиссий с электрической передачей на транспортных средствах B60K 17/12,B60K 17/14; приводы вспомогательных устройств для транспортных средств B60K 25/00 ; размещение сигнальных или осветительных устройств, их установка, крепление или схемы их размещения для транспортных средств вообще B60Q; система управления тормозами транспортных средств


    Владельцы патента RU 2519473:

    Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

    Изобретение относится к измерительной технике, а именно к измерению и контролю характеристик магнитных полей, и может быть использовано, в частности, на железнодорожном транспорте для регистрации и контроля магнитной индукции в рельсах. При осуществлении способа контроля намагниченности рельсов определяют значение магнитной индукции, сравнивают величину магнитной индукции рельсов с предельно допустимыми значениями магнитной индукции для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации без сбоев, которые определяют при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов. При превышении данного значения производят операцию размагничивания рельсов. Для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь размагничиванию, величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 1,0 мТл, а для участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 7,0 мТл. Технический результат заключается в повышении точности измерения как для новых рельсов,так и для рельсов, эксплуатирующихся в пути. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

    Изобретение относится к измерительной технике, а именно к измерению и контролю характеристик магнитных полей, и может быть использовано, в частности, на железнодорожном транспорте для регистрации и контроля магнитной индукции в рельсах.

    Известно устройство для измерения магнитной индукции на поверхности железнодорожных рельсов, основанное на использовании датчиков Холла (Кулиш М.Л. «Измерение магнитной индукции в рельсовом стыке». Автоматика, связь, информатика. 2005 г. №11, с.15-17) - аналог.

    Недостаток известного решения связан с тем, что измерение магнитной индукции рельсов проводится в статике, без учета автономной тяги поездов, тяги переменного и постоянного токов, которые также влияют на величину намагниченности рельсов, и, как следствие, не позволяет получить точные результаты измерения и последующего контроля.

    Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение точности и качества контроля намагниченности как для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь процедуре размагничивания.

    Указанный технический результат достигается тем, что в способе контроля намагниченности рельсов измеряют величину магнитного поля рельсов, определяют значение магнитной индукции, сравнивают величину магнитной индукции рельсов с предельно допустимыми значениями магнитной индукции для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации без сбоев, которые определяют при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов, и при превышении данного значения производят операцию размагничивания рельсов.

    Способ, характеризующийся тем, что для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь размагничиванию, величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 1,0 мТл.

    Способ, характеризующийся тем, что для участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 7,0 мТл.

    Как известно, намагниченность рельсов, уложенных в путь, приводит к появлению ложных сигналов в приемных катушках локомотивного оборудования автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН) и, как следствие, - к сбоям аппаратуры АЛСН; кроме того, она является причиной замыкания изолирующих стыков за счет притягивания и налипания различных металлических предметов и, в конечном итоге - нарушения работы рельсовых цепей.

    Работы по измерению магнитной индукции элементов верхнего строения пути в обязательном порядке проводятся после укладки новых рельсов в путь, при одиночной замене или его капитальном ремонте в срок до открытия движения по участку пути с новыми рельсами. Кроме того, показанием к проведению внеплановых измерений магнитной индукции элементов верхнего строения пути, дополнительных к регламентным, может являться наличие учтенных сбоев в работе систем АЛСН локомотивов на подконтрольных участках.

    Количественной характеристикой магнитного поля на уровне подвески приемных катушек АЛСН является напряженность магнитного поля (Н) - это векторная физическая величина, являющаяся количественной характеристикой магнитного поля и равная разности вектора магнитной индукции (В) и вектора намагниченности среды. Степень намагниченности рельсов пути оценивают в единицах магнитной индукции в мТл.

    Намагниченность рельсов возникает: за счет механической нагрузки на рельсы во время движения поезда, за счет протекания по рельсам токов при транспортировке рельсов на заводах при помощи электромагнитных захватов и т.д. Поэтому регистрация и контроль магнитных полей в железнодорожных рельсах, свидетельствующих об их намагниченности, является важной технической проблемой.

    Еще одним фактором, оказывающим заметное влияние на сбои в работе систем АЛСН от намагниченности рельсов, является частота расположения «магнитных пятен» на поверхности рельсов. Так при сплошной укладке новых рельсов без предварительной магнитной обработки «магнитные пятна» в местах захвата рельсов магнитными кранами расположены по три на каждом рельсе длиной 25 м с одинаковым расстоянием между ними

    6,25 м. При значении амплитуды вертикальной составляющей магнитной индукции Bz =1,3 мТл в таких «магнитных пятнах» происходят сбои в работе АЛСН. Проведенный авторами анализ влияния множественных «магнитных пятен» на поверхности новых рельсов на осциллограмму сигнала помех Uпк в приемных катушках локомотива показывает, что при расстоянии между «магнитными пятнами»

    6,25 м на рельсе длиной 25 м при скорости движения 70 км/ч (19,4 м/с) время между прохождением двух, последовательно расположенных, «магнитных пятен», а соответственно между временными точками начала возбуждения импульсного сигнала помехи на осциллограмме, составит 6,25/19,4=0,32 с. Очевидно, что помехи длительностью более 0,32 с будут накладываться друг на друга и на кодовый сигнал, вызывая его соответствующие искажения, что проиллюстрировано на фиг.1, где показано наложение кодового сигнала на помеху.

    При движении со скоростью 70 км/ч (19,4 м/с) за время, соответствующее трем кодовым посылкам 1,6?3=4,8 с локомотив с приемными катушками проедет участок пути длиной 93 м, что соответствует четырем последовательно уложенным звеньям по 25 м или соответствующей сварной плети.

    При укладке трех последовательных звеньев по 25 м, что составляет 75 м, время их прохождения со скоростью 70 км/ч (19,4 м/с) составит 3,84 с, в течение которого импульсные сигналы помех в ПК, возбуждаемые магнитными пятнами с интервалом 0,32 с, также будут воздействовать на три кодовых посылки 1,6?3=4,8 с, что приведет к сбоям АЛСН.

    Только лишь проезд по двум звеньям с новыми рельсами с «магнитными пятнами» длиной 50 м со скоростью 70 км/час даже при поступлении импульсов помех в приемные катушки локомотива может не вызвать сбоев, так как время прохождения такого участка составит 2,6 с, что не превышает временного отрезка двух кодовых посылок.

    Влияние намагниченности элементов верхнего строения пути, в частности, рельсов на работу локомотивной сигнализации с частотой 175 Гц (АЛС-ЕН) можно не учитывать, так как для получения опасных для сбоев помех скорость движения поезда должна быть более 300 км/ч.

    Авторами проведены теоретические и экспериментальные исследования, причем полученные расчетные значения были сопоставлены с экспериментальными, проанализированы и на основе проведенного анализа были определены следующие унифицированные предельно допустимые значения магнитной индукции для работы АЛСН без сбоев:

    - для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь процедуре размагничивания и сохранивших периодическое распределение остаточной неравномерной намагниченности с интервалом между магнитными пятнами 6-8 м - не более 1,0 мТл - при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов;

    - для рельсов с одиночными «магнитными пятнами», элементов стрелочных переводов, участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал - не более 7,0 мТл - при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов;

    Операцию размагничивания элементов верхнего строения пути необходимо производить в случае превышения действительных показаний магнитной индукции - для новых рельсов, укладываемых в путь, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа не более 1,0 мТл, для элементов стрелочных переводов, участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал - не более 7,0 мТл, для изолирующих стыков - не более 10,0 мТл.

    Измерения индукции магнитного поля элементов верхнего строения пути - рельсов, изолирующих стыков, элементов стрелочных переводов в пути и т.д. можно проводить с использованием известных на сегодняшний день приборов «СТЫК-3Д», «ИТРЦ-М» (с функцией оценки уровня магнитной индукции на поверхности рельсов), а также других средств магнитных измерений с диапазоном измерений индукции магнитного поля от 0,05 до 100 мТл.

    Измеритель напряженности магнитного поля «Стык-3D», позволяет измерять в реальном масштабе времени три компоненты напряженности магнитного поля в изолирующем стыке рельса, вычислять модуль поля в А/м.

    Приборы «А9-1М», «СТЫК-3Д» и «ИТРЦ-М» позволяют осуществлять контроль индукции и напряженности магнитного поля только в локальных участках элементов верхнего строения пути, так как не имеют возможности непрерывного измерения и регистрации характеристик магнитного поля при движении по контролируемым элементам верхнего строения пути. В соответствии с этим контроль характеристик магнитного поля целесообразно осуществлять только в местах верхнего строения пути (рельсов, изолирующих стыков, элементов стрелочных переводов), где чаще всего происходят учтенные сбои в работе АЛСН.

    1. Способ контроля намагниченности рельсов заключающийся в том, что измеряют величину магнитного поля рельсов, определяют значение магнитной индукции, сравнивают величину магнитной индукции рельсов с предельно допустимыми значениями магнитной индукции для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации без сбоев, которые определяют при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов и при превышении данного значения производят операцию размагничивания рельсов.

    2. Способ по п.1, отличающийся тем, что для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь размагничиванию, величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 1,0 мТл.

    3. Способ по п.1, отличающийся тем, что для участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 7,0 мТл.

    Изобретение относится к железнодорожному транспорту и направлено на совершенствование процесса регулирования напряжения вспомогательного генератора переменного тока тепловоза, работающего с тяговыми генераторами постоянного или переменного тока.

    Изобретение относится к железнодорожному оборудованию. Способ управления освещением железнодорожного остановочного пункта включает в себя светочувствительный элемент, который при приближении локомотива освещается его головным прожектором и падает сигнал на автоматическое включение осветительных приборов остановочного пункта, также в схему включен еще один светочувствительный элемент, который дает команду на включение осветительных приборов только по факту наступления темного времени суток, так что освещение на остановочном пункте будет включено только в случае, когда наступит темное время суток и к остановочному пункту будет подходить локомотив. Техническим результатом при использовании способа управления освещением железнодорожного остановочного пункта является снижение потребления электроэнергии и увеличение безопасности пассажиров. 2 з.п. ф-лы ,1 ил.

    Настоящее изобретение относится к шахтному транспортному средству и способу работы шахтного транспортного средства. Шахтное транспортное средство содержит трехфазный или многофазный тяговый электродвигатель. Номинальная мощность тягового двигателя определяется на основании некоторой приводной скорости и нагрузки, при этом тяговый двигатель имеет номинальный крутящий момент при некоторой скорости вращения. Тяговый двигатель соединяют с ведущим колесом шахтного транспортного средства с использованием постоянного передаточного отношения. Управление скоростью вращения тягового двигателя осуществляется посредством использования контроллера двигателя. Данный тяговый двигатель приводят в действие в соединении треугольником с некоторой приводной скоростью и при необходимости увеличивают крутящий момент тягового двигателя при более низкой приводной скорости по сравнению с некоторой приводной скоростью посредством осуществления работы тягового двигателя в соединении звездой и одновременно кратковременной перегрузки тягового двигателя. Технический результат заключается в обеспечении номинального крутящего момента при заданной скорости вращения при использовании постоянного передаточного отношения. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.

    Изобретение относится к системам автономного электроснабжения на основе силовой преобразовательной техники, входящим в состав систем генерации, преобразования и распределения электроэнергии постоянного тока. Технический результат заключается в повышении надежности работы и обеспечении бесперебойности электроснабжения потребителей постоянного и переменного тока различных категорий надежности электроснабжения. Для решения этих задач предлагаемая система автономного электроснабжения на постоянном токе подвижных агрегатов содержит преобразователь в виде компенсированного выпрямителя, распределительное устройство, включающее шины постоянного тока и разделительные диоды. К шинам постоянного тока подключены: автономный инвертор с потребителем электрической энергии переменного тока, потребитель постоянного тока, стабилизатор напряжения с подключенным к нему потребителем электрической энергии постоянного тока, критичный к изменению уровня напряжения питания, подзарядное устройство, аккумуляторная батарея, вентильный синхронный генератор со смещенными на 90° обмотками, выходными выводами подключенными к трехфазным мостовым схемам выпрямления. 2 ил.

    Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Компонент транспортного средства для кузова содержит одну линию, которая интегрирована в компонент транспортного средства. Компонент транспортного средства выполнен из волоконного композиционного материала, представляющего собой пластик, армированный углеродным волокном. Материал содержит несколько слоев углеродных волокон. Линия состоит из сплошного металлического стержня, такого как алюминиевый или медный стержень. Достигается повышение надежности компонента транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

    Группа изобретений относится к способам, электрическим цепям или устройствам для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ включает в себя присоединение локомотива к воздушной линии энергоснабжения посредством токоприемника и преобразование электрической энергии. Передача электроэнергии от локомотива первому автомобилю, присоединившемуся к поезду и от первого на второй, третий и последующие автомобили посредством автоматических соединителей электрических разъемов. Устройство включает в себя установленный на крыше локомотива токоприемник, преобразователь электрической энергии, который создает на выходе соответствующее напряжение. Автоматический соединитель электрических разъемов содержит электрическое гнездо, установленное на задней части локомотива и каждого автомобиля и электрическую вилку, конструктивно соответствующую гнезду, закрепленную на штоке гидроцилиндра, установленного в передней нижней части днища каждого автомобиля, с возможностью перемещения вдоль продольной оси автомобиля. Лазерный локатор закреплен на передней части каждого автомобиля. При этом установленные на одном автомобиле гнездо и вилка электрически соединены между собой. Система автоматического управления контролирует движение локомотива и каждого автомобиля. Технический результат группы изобретений заключается в увеличении пропускной способности дорог, экономии энергии и повышении безопасности движения. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

    Изобретение относится к машиностроению. Устройство для подзарядки аккумулятора электромобиля содержит поршневую пару, состоящую из цилиндра, на крышках которого закреплены клапанные камеры, и поршня. В клапанной камере установлен с возможностью осевого перемещения клапан, шток которого размещен внутри клапана с возможностью осевого перемещения. На штоке жестко закреплены диски, шток жестко закреплен на поршне. На клапанной камере закреплены: трубка, сообщающаяся через тройник с баллоном для сжатого воздуха, трубка, сообщающаяся с полостью цилиндра, и трубка для вытеснения воздуха из цилиндра наружу. Шток поршня через кривошипно-шатунный механизм и повышающий редуктор соединен с генератором. Повышается экологичность устройства для подзарядки. 2 ил.

    Изобретение относится к подаче электроэнергии к вспомогательному оборудованию транспортных средств. Рельсовое транспортное средство содержит, по меньшей мере, одну тележку (14) и одно устройство (30) электроснабжения, содержащее защитное устройство (34). Распределительное устройство (36) установлено во внутреннем пространстве (25) рельсового транспортного средства и электрически соединено с защитным устройством (34). Первый корпус (38) расположен ниже уровня пола рельсового транспортного средства и содержит электрические компоненты (40), электрически соединенные с распределительным устройством (36). Тележка (14) установлена между распределительным устройством (36) и первым корпусом (38), если смотреть в направлении движения рельсового транспортного средства. Защитное устройство (34) установлено во втором корпусе (46), отличном от первого корпуса (38). Первый и второй корпуса (38, 46) установлены по обе стороны тележки (14), если смотреть в направлении (18) движения рельсового транспортного средства. Технический результат заключается в том, что каналы связи делаются короче и исключается дублирование проводок в зоне тележки. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

    Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в качестве автономного источника питания железнодорожных вагонов. Способ электроснабжения заключается в преобразовании усилий вращения колесной пары вагона в электрическую энергию. К поверхности вращения колесной пары при помощи устройства прижатия через фрикционную прокладку прижимают термоэлектрический преобразователь одной поверхностью для обеспечения ее нагрева. На другой поверхности преобразователя закрепляют радиатор для обеспечения необходимой разности температур на поверхностях. Электрический ток с выхода преобразователя используют для подзарядки аккумулятора. Устройство электроснабжения содержит аккумулятор, генератор электрического тока, устройства преобразования и стабилизации напряжения и тока, а также устройства для подключения и отключения аккумулятора. В качестве генератора используется термоэлектрический преобразователь, который прижат одной поверхностью через фрикционную прокладку к поверхности вращения колесной пары, а на другой его поверхности закреплен радиатор. Выходы преобразователя соединены с входом устройства преобразования и стабилизации напряжения и тока, выход которого подключен к входам аккумулятора и входам питаемой аппаратуры посредством устройств подключения и отключения. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

    Изобретение относится к подаче электроэнергии к вспомогательному оборудованию транспортных средств с электротягой. Система контроля работы электромобиля содержит: обогревательный контур (11), нагрузочный конденсатор (С12), распределительное устройство (20) и модуль управления переключателями (200). Распределительное устройство (20) соединено с обогревательным контуром (11) и нагрузочным конденсатором (С12) соответственно. Модуль управления переключателями (200) соединен распределительным устройством (20) для контроля за его отключением, когда обогревательный контур (11) соединен с бортовым аккумулятором (5) для образования замкнутой цепи обогрева бортового аккумулятора (5). Причем, когда обогревательный контур (11) отсоединен от бортового аккумулятора (5), модуль управления переключателями (200) включает распределительное устройство (20), и бортовой аккумулятор (5) заряжает нагрузочный конденсатор (С12). Технический результат заключается в нормализации работы обогревательного контура аккумуляторной батареи и нагрузочного конденсатора во время движения электромобиля. 24 з.п. ф-лы, 25 ил.


    Оказать финансовую помощь
    проекту FindPatent.ru